El coche eléctrico como segundo coche: cuándo compensa

Casi todas las objeciones al coche eléctrico se refieren a la excepción: el viaje largo de vacaciones, el remolque, el trayecto a quince grados bajo cero cruzando el país. En una casa con dos coches, esas excepciones quedan para el otro vehículo. Lo que queda es el día a día — y ese se compone de trayectos cortos, repetidos y previsibles.

Precisamente para ese perfil está pensado el motor eléctrico. Los trayectos cortos son el peor estado de funcionamiento para un motor de combustión: arranca en frío, consume desproporcionadamente, y ni la dilución del aceite ni el tratamiento de los gases de escape llegan a su temperatura de trabajo. Un motor eléctrico no tiene ese problema: rinde al máximo desde el primer metro.

El segundo punto es la cuestión de la autonomía, y aquí simplemente desaparece. Quien recorre treinta kilómetros al día y carga por la noche, sale cada mañana con la batería llena. En el día a día, la autonomía de un coche eléctrico no es la distancia hasta el próximo cargador, sino la distancia entre dos noches.

Toda la cuenta depende de una única condición: el coche tiene que poder cargar donde pasa la noche. Sin esa condición, el ahorrador segundo coche se convierte en un vehículo que hay que llevar regularmente a un cargador público — y solo el tiempo que eso cuesta acaba con la idea antes de que el precio entre siquiera en juego.

Para el segundo coche, a menudo basta con menos de lo que se piensa. Con treinta o cuarenta kilómetros al día, un enchufe doméstico con un cable de carga de emergencia alcanza sobre el papel: dos kilovatios durante ocho horas dan dieciséis kilovatios-hora, más de lo que consume ese trayecto. Aun así, tiene sentido una instalación fija, porque un enchufe doméstico no está pensado para una carga continua diaria.

Quien vive de alquiler o en una comunidad de propietarios debe resolver esta cuestión antes de comprar, no después. En la mayoría de los casos tiene solución, pero lleva tiempo — y ese tiempo hay que incluirlo en la planificación.

En el coche principal, una batería grande es una ventaja; en el segundo coche, suele ser peso de más y dinero de más. Una batería que se usa hasta la mitad cada día y se recarga cada noche no necesita ser grande — solo tiene que cubrir la necesidad diaria con margen.

Una batería pequeña pesa menos, lo que alivia neumáticos y suspensión, sale más barata de sustituir si se avería, y se carga por completo en un tiempo razonable incluso con un punto de carga débil. Y tiene una ventaja de la que rara vez se habla: con el mismo trayecto diario, hace más ciclos, pero cada uno es más superficial si por la noche se mantiene en una franja de carga media.

El cálculo del tiempo de carga es sencillo y no necesita el precio de la electricidad: el trayecto diario multiplicado por el consumo por kilómetro da la energía que hay que recargar; dividido entre la potencia de carga, da las horas. Si el resultado cabe en una noche, la cuestión de la carga queda resuelta.

Hay dos puntos en contra, y ambos tienen que ver con el invierno. Primero, la pérdida invernal afecta a un paquete pequeño en el mismo porcentaje, pero con más dureza en términos absolutos: un tercio de doscientos kilómetros es más margen que un tercio de ciento veinte. Quien conduce con una batería pequeña no debería, además, calcular al límite en invierno.

Segundo, la potencia de carga rápida depende de la capacidad. Como la celda solo admite una determinada tasa C, un paquete pequeño carga con menos kilovatios en términos absolutos que uno grande. Para el día a día es indiferente, porque se carga en casa. Para el viaje largo ocasional es la razón por la que ese trayecto le toca al otro coche de la casa.

El tercer punto no es una desventaja de la batería pequeña, sino una característica de los modelos más antiguos de esta clase: muchos no tienen refrigeración líquida activa de la batería. Reaccionan con más sensibilidad al calor y a las cargas rápidas repetidas. Como segundo coche con carga nocturna, esto es casi irrelevante — como coche que estuviera a diario en el cargador rápido, sí sería un problema.

Un segundo coche pasa mucho tiempo parado. Es su naturaleza, y tiene consecuencias que no aparecen en ningún cálculo de consumo. Las celdas de iones de litio envejecen incluso sin usarse, y ese envejecimiento calendario depende de dos factores: la temperatura y el estado de carga. Caliente y llena es la peor combinación; fresca y a media carga, la mejor.

En la práctica, esto significa que un coche que pasa semanas al 90 % al sol envejece más rápido que uno que está al 60 % en un garaje fresco. Quien deja su coche parado durante largos periodos con regularidad debería ajustar el límite de carga en consecuencia y recargar antes del próximo trayecto largo — la mayoría de los coches permiten configurarlo así.

El segundo punto sobre los tiempos parado es la batería de doce voltios. Alimenta las unidades de control, y solo se recarga desde el acumulador de alta tensión cuando el coche se «despierta» con regularidad. Los coches que pasan meses sin moverse no suelen tener un problema de alta tensión, sino una batería de doce voltios descargada — y sin ella, el coche no arranca.

Un segundo coche trae consigo un segundo seguro, un segundo impuesto de circulación, una segunda inspección técnica, una segunda plaza de aparcamiento y un segundo juego de neumáticos. Estos gastos aparecen independientemente de lo poco que se conduzca — y son la razón por la que un segundo coche casi nunca compensa si se usa muy poco.

El impuesto de circulación se calcula, según el país, por peso, potencia, cilindrada o emisiones de CO₂; para los vehículos totalmente eléctricos rigen en muchos sitios normas propias, a veces temporales. Qué tarifa y qué plazo se aplican donde vives te lo indica el organismo de tráfico o de matriculación correspondiente — es también el lugar donde consultar la normativa vigente.

En el seguro, comparar merece más la pena que con el primer coche, porque muchas aseguradoras clasifican de forma distinta el segundo vehículo del mismo titular, y porque la clasificación de un coche eléctrico varía bastante según la aseguradora. Es media hora de trabajo que da sus frutos cada año.

El ahorro se produce en los costes variables, y ahí en tres puntos. El primero es la energía: el kilovatio-hora de tu propio enchufe cuesta una fracción de lo que cuesta el mismo trayecto en el surtidor — cuánto exactamente lo decide tu tarifa, que tienes que comparar tú mismo.

El segundo es el mantenimiento. No hay cambio de aceite, ni correa de distribución, ni bujías, ni escape, ni filtro de partículas. La revisión comprueba el líquido de frenos, el circuito de refrigeración, el software, el filtro del habitáculo y las conexiones de alta tensión. El alcance es menor y, con pocos kilómetros al año, depende sobre todo del tiempo transcurrido, no de los kilómetros.

El tercero es el desgaste de los frenos, y es especialmente notable en un segundo coche de tráfico urbano: buena parte de la deceleración se hace mediante la recuperación de energía, así que las pastillas duran mucho más. La contrapartida es que los discos tienden más a oxidarse que a desgastarse — por eso conviene frenar con fuerza de vez en cuando, y en la revisión, el estado de los discos es el punto que realmente importa.

Precisamente en esta categoría, el mercado de segunda mano resulta interesante, porque los primeros utilitarios con batería pequeña eran caros de nuevos y hoy se venden baratos. El precio refleja sobre todo una cosa: la incertidumbre sobre el estado de la batería. Quien despeja esa incertidumbre, compra mejor.

Cuatro puntos lo aclaran, y los cuatro se pueden resolver antes de la prueba de conducción:

Hay situaciones en las que el resultado es negativo, y son fáciles de reconocer. Sin posibilidad de carga en la plaza de aparcamiento, la cuenta no sale. Con muy pocos kilómetros al año, tampoco, porque dominan los costes fijos. Y tampoco sale si el supuesto segundo coche tiene en realidad que asumir con regularidad los trayectos largos porque el otro vehículo de la casa no está disponible.

A la inversa: quien recorre entre veinte y sesenta kilómetros al día, tiene un enchufe en su plaza y cuenta con un segundo coche en casa para la excepción, tiene ante sí el caso en el que la cuenta sale más claramente a favor — y eso sin necesidad de conocer ni un solo precio de la electricidad.