Remolcar con un coche eléctrico

La capacidad de remolque no es una característica del enganche, sino una autorización del fabricante que figura en los papeles del vehículo. Sin esa anotación no hay capacidad de remolque, aunque haya un enganche montado y visiblemente resistente. Es el primer error, y el más frecuente, en los coches eléctricos, porque muchos modelos antiguos se entregaron sin ninguna autorización.

Las razones están en el diseño. La batería va en el suelo y deja el coche cerca de la carga máxima por eje incluso antes de sumar ninguna carga vertical. Detrás del eje trasero hay una estructura pensada para proteger la batería en un impacto trasero, y no se puede perforar libremente. Y el motor tiene que soportar una carga continua que no aparece en el ciclo de homologación — al remolcar, el motor y la electrónica de potencia se calientan durante mucho tiempo, no solo un momento.

Por eso, quien compra un coche eléctrico de segunda mano para remolcar revisa primero los papeles y solo después el coche. Un enganche instalado después en un vehículo sin autorización no es una ganga, sino un defecto — y en caso de duda, también lo es a efectos del seguro.

Bastan cuatro conceptos. La masa remolcable máxima, separada entre remolque con freno y sin freno, indica cuánto puede pesar el remolque. La carga vertical indica cuánto peso puede caer en vertical sobre la bola. La masa máxima del conjunto limita la suma del coche cargado y el remolque cargado — y suele ser el límite que se alcanza primero.

El cuarto concepto es el valor D, y conecta a los demás. Describe la fuerza que aparece entre el coche y el remolque, y se calcula a partir de ambas masas: D es la aceleración de la gravedad multiplicada por el producto de las dos masas, dividido entre su suma. El enganche, la bola y el coche tienen cada uno su propio valor D admisible; se aplica el menor de los tres.

Merece la pena hacer los números, porque la combinación suele estar limitada de forma distinta a lo esperado. Un coche con una capacidad de remolque alta puede quedar, por la masa máxima del conjunto, con muy poca carga útil disponible en el propio coche. En un coche eléctrico pesado con cuatro personas y equipaje, esto es la norma, no la excepción.

Ocurren dos cosas a la vez. La masa aumenta, lo que incrementa la resistencia a la rodadura y el trabajo de aceleración — ambos de forma aproximadamente proporcional. Y la superficie frontal aumenta, si el remolque es más alto que la parte trasera del coche, como sucede con un remolque cerrado y todavía más con una caravana. El segundo efecto domina a velocidad de crucero, porque ahí la resistencia del aire se lleva la mayor parte de la potencia.

A eso se suma la turbulencia en el espacio intermedio. Un remolque que circula pegado al coche altera menos el flujo de aire que uno con mucha distancia y un frontal alto; un remolque bajo y abierto, menos que uno cerrado. Por eso no existe una única cifra: el mismo coche con dos remolques distintos consume de forma muy diferente.

Como orden de magnitud — y explícitamente solo como eso — se puede contar con que el consumo casi se duplica con un remolque alto y cerrado en autopista. Para la planificación, eso significa: la mitad de distancia por etapa, el doble de paradas. Y como la velocidad influye aquí con la tercera potencia, ir más despacio con el remolque no es una renuncia, sino la medida más eficaz de todas.

Las plazas de carga rápida están construidas como plazas de aparcamiento: entrar marcha atrás, enchufar el cable, esperar. Un conjunto con remolque no cabe ahí, y maniobrar marcha atrás con remolque en un área de carga ocupada no es una solución, sino una forma de alargar el problema para todos.

Hay tres respuestas viables. La primera son las estaciones con plazas de paso, donde el conjunto entra en línea recta y vuelve a salir en línea recta — cada vez hay más, pero no son la norma, y aparecen en los mapas de los operadores. La segunda es una estación pensada de por sí para vehículos grandes. La tercera es cargar en el destino, donde se puede dejar el remolque antes de cargar.

Desenganchar en la propia plaza de carga es la peor opción. Bloquea la plaza por partida doble, en muchos sitios lo prohíbe el reglamento interno, y un remolque abandonado sin coche en un área de servicio es algo que nadie deja tranquilo media hora sin vigilancia. Por eso, quien viaja con remolque planifica las estaciones de antemano, no sobre la marcha.

Un conjunto pesado en una bajada larga es el caso clásico de frenos recalentados. Un motor eléctrico asume gran parte de ese trabajo y mantiene la velocidad sin necesidad del pedal. Para quien conoce los remolques, esa es la diferencia más notable frente a un motor de combustión — más incluso que arrancar en cuesta, que de todos modos nunca fue un problema.

La limitación es la misma que en la montaña: la energía tiene que ir a algún sitio. Una batería llena o unas celdas frías no la admiten, y entonces vuelve a frenar el disco. Con un remolque, ese punto llega antes, porque la masa es mayor. Antes de una bajada larga con remolque, la regla de dejar espacio en la batería vale el doble.

A esto se suma una particularidad que sorprende a muchos. La mayoría de los remolques ligeros frenan con un freno por inercia: al decelerar, el remolque empuja contra la lanza y así acciona su propio freno. Una deceleración eléctrica muy suave y uniforme activa ese mecanismo más débilmente que una frenada con el pedal. El remolque frena entonces menos de lo que el conductor supone — una razón más para conducir el conjunto con distancia y previsión.

El conector de trece polos lleva más que la iluminación: el positivo permanente y la línea de carga alimentan, en una caravana, la batería auxiliar y la nevera. Que un coche use esas líneas y en qué condiciones las habilita depende del fabricante — en los coches eléctricos, es la electrónica del vehículo la que decide si la red de a bordo atiende a un consumidor adicional.

Más importante es la detección del remolque. Cuando el coche reconoce que hay un remolque enganchado, cambia varias cosas a la vez: el comportamiento de la recuperación de energía, la estabilización del remolque, la desactivación de los sensores de aparcamiento traseros y, en algunos casos, una limitación de potencia y velocidad máxima. Un enganche instalado después sin ese registro en el software del coche solo da luz, y nada más.

Al comprar de segunda mano, esto se puede comprobar: enganchar un remolque o un adaptador de prueba y ver si el coche lo detecta. Si no lo hace, falta la codificación o la autorización — y la diferencia entre una y otra decide si un taller lo resuelve en una hora o no puede resolverlo en absoluto.

Un conjunto de coche y remolque es, legalmente, algo distinto de un coche, y las diferencias están precisamente donde menos se esperan. Qué categoría de carné basta para qué combinación depende de las masas máximas autorizadas; qué velocidad máxima rige para los conjuntos la fija cada país por su cuenta; y si una placa de velocidad en el remolque es obligatoria o siquiera está permitida también varía.

A esto se suma el equipamiento. Espejos adicionales, chalecos reflectantes, calzos, luces de repuesto — lo que hay que llevar figura en la normativa del país por el que se circula, no del país donde está matriculado el coche. La información vinculante la da el organismo de tráfico o el club del automóvil de cada país, y cambia con el tiempo, por lo que aquí no se incluye una lista.

Y el propio remolque necesita sus papeles, y según el país, su propia matrícula con su propia inspección. Quien alquila un remolque debe aclarar antes de salir si los papeles bastan para el viaje — es una pregunta para la empresa de alquiler, no algo que se pueda resolver en la frontera.

Quien compra un coche eléctrico para remolcar con él invierte el orden habitual: primero la autorización, después todo lo demás. Un coche sin esa anotación queda descartado, por muy bien que encaje en todo lo demás.