Coche eléctrico en la montaña: el puerto y lo que viene después

Elevar una masa a una altura cuesta una energía calculable: masa por aceleración de la gravedad por altura. Es física sin margen de maniobra. Subir una tonelada mil metros de desnivel supone aproximadamente entre 2,5 y 3 kilovatios hora de energía potencial, y un vehículo con ocupantes y equipaje pesa varias toneladas.

A eso se suma que el sistema de propulsión no entrega esa energía sin pérdidas. El motor, la electrónica de potencia y la transmisión trabajan con un rendimiento muy bueno, pero no total, y la batería disipa una parte en forma de calor cuando entrega mucha potencia. Por tanto, la demanda real es superior a la calculada, y la diferencia es mayor cuanto más empinada es la subida y más rápido se conduce.

Y, al mismo tiempo, la resistencia normal a la marcha sigue ahí. Un puerto rara vez se sube deprisa, así que la resistencia aerodinámica es pequeña; la resistencia a la rodadura se mantiene. La pendiente domina tanto el cálculo que el indicador de consumo muestra valores que nunca aparecen en llano. No es una avería ni un motivo de preocupación: es la lectura correcta de un proceso que enseguida se va a invertir.

Lo que se invirtió en la subida está arriba en el vehículo en forma de energía potencial. Cuesta abajo se libera de nuevo. Un motor de combustión la disipa con el freno motor y los frenos de las ruedas; una motorización eléctrica devuelve gran parte a la batería con el motor funcionando como generador.

No se recupera todo. El camino pasa por la misma cadena que en la subida, solo que al revés: rueda, transmisión, motor, electrónica de potencia, batería. Cada eslabón tiene su coste, y la batería solo admite la energía hasta una potencia limitada. Como orden de magnitud, se conserva una buena parte: suficiente para que, en conjunto, cruzar un puerto cueste mucho menos de lo que hace temer la subida.

En la práctica, esto significa que el indicador de consumo en lo alto del puerto no dice nada. Lo que cuenta es el valor en el valle del otro lado. Por eso, quien planifica una etapa alpina calcula con la diferencia de altitud entre el origen y el destino, no con la suma de todas las subidas; esto último sería el cálculo para un vehículo que tira su energía cuesta abajo.

La regeneración necesita espacio en la batería. Si está llena, la energía no tiene adónde ir, y el vehículo reduce la regeneración, en parte o del todo. A partir de ahí solo frenan los frenos de fricción, y precisamente en una bajada larga y empinada con un vehículo pesado.

De ahí se deduce la regla que en la montaña importa más que ninguna otra: antes de una bajada larga, no se carga al máximo. Quien carga en el valle antes del puerto deja a propósito sitio para la energía que volverá al otro lado. Cuánto sitio depende de la diferencia de altitud y de la masa: el mismo cálculo de antes, solo que esta vez leído hacia delante.

El frío produce el mismo efecto. Una celda fría no debe cargarse con mucha corriente, porque de lo contrario se deposita litio metálico; por eso el sistema de gestión de la batería limita la regeneración hasta que las celdas están en su margen de funcionamiento. Una bajada a primera hora de una mañana de invierno, justo después de arrancar, es el segundo caso en el que los frenos hacen el trabajo, y el que casi nadie tiene previsto.

La fatiga de los frenos (fading) es un fenómeno propio del freno de fricción: las pastillas y los discos se calientan, la fricción disminuye y el recorrido del pedal se alarga. Quien reduce la velocidad en una bajada de forma eléctrica mantiene los frenos fríos y los tiene plenamente disponibles en el momento decisivo. Es la mayor ventaja de seguridad de una motorización eléctrica en la montaña, y rara vez se menciona.

No es ilimitado. También la parte eléctrica tiene un límite térmico: el motor, el inversor y el circuito de refrigeración no pueden absorber indefinidamente una bajada muy larga y muy empinada, y además la batería se va llenando. Si la regeneración se reduce por alguno de estos motivos, el vehículo pasa el trabajo a los frenos: sin previo aviso, pero no sin señales.

La respuesta es la misma que con cualquier otro vehículo: ir más despacio. Quien empieza una bajada a una velocidad que podría mantener incluso sin regeneración no tiene ninguna situación que resolver. Y quien vigila el indicador ve cómo baja la potencia de regeneración antes de notarlo en el pedal.

También en la montaña, la densidad de puntos de carga sigue al tráfico, y el tráfico discurre por los valles. En lo alto de un puerto rara vez hay algo, en un valle lateral a menudo un solo punto, y en invierno puede quedar inaccesible. Por eso la planificación se basa en las localidades del valle antes y después de cruzar.

Además, los puertos se cierran por temporadas y la alternativa pasa entonces por un túnel o por un tren lanzadera para vehículos, con otra longitud, otra altitud y otro tiempo necesario. Qué ruta está abierta lo publica la administración de carreteras de cada país o región; es una información que vale para el día concreto y no tiene cabida en una guía.

Y la temperatura baja con la altitud. Un vehículo que sale del valle con un tiempo suave se encuentra con heladas en lo alto del puerto, con todo lo que ello implica: más calefacción, celdas más frías, regeneración limitada. Quien planifica la etapa con los valores del valle la planifica demasiado larga.

En la fórmula del trabajo de elevación, la masa aparece de forma lineal. Si el vehículo pesa una quinta parte más, necesita una quinta parte más de energía para la misma subida, sin ninguna excepción y sin estilo de conducción que pueda cambiarlo. El equipaje, el cofre de techo y el coche lleno influyen aquí más que en ningún otro sitio.

Cuesta abajo, esa misma masa actúa en sentido contrario, pero no de forma simétrica: devuelve más energía y llena antes la batería, con lo que el límite de la regeneración llega antes. Por eso un conjunto pesado con remolque en una bajada larga es justo el caso para el que se inventó la regla de dejar sitio en la batería.

Y en invierno se suman las cadenas o el equipamiento de invierno. Qué es obligatorio en un país, qué marcado debe llevar un neumático y cuándo rige la obligación lo decide cada país por su cuenta y lo publica a través de su autoridad de tráfico. Para el consumo significa simplemente más resistencia a la rodadura y etapas más cortas.

La conducción en montaña es el caso en el que un coche eléctrico queda mejor y peor, según qué parte del recorrido se mire. Quien calcula las dos partes juntas obtiene una imagen tranquila, y un vehículo que en la bajada cuida sus frenos en lugar de quemarlos.