Cuando el coche eléctrico pasa mucho tiempo parado

Una batería de iones de litio envejece por dos vías independientes entre sí. Una depende del uso: cada ciclo modifica un poco los electrodos. La otra avanza al margen de eso y se llama envejecimiento calendario: ocurre mientras el vehículo está parado, y ocurre siempre.

El envejecimiento calendario depende sobre todo de dos magnitudes: la tensión de las celdas, es decir, el nivel de carga, y la temperatura. Un nivel de carga alto significa una tensión alta en la superficie de los electrodos y, con ello, reacciones secundarias más intensas en el electrolito. La temperatura alta acelera además estas reacciones, porque los procesos químicos se aceleran con la temperatura.

De ahí se deduce la peor y la mejor forma de dejar aparcado un coche eléctrico. La peor: cargado al 100% y al sol en un aparcamiento en verano. La mejor: con un nivel de carga medio en un garaje fresco. Entre ambos casos hay, a lo largo de meses, una diferencia medible en la capacidad restante, y esa diferencia, en la reventa, no es una anécdota, sino una cifra en el historial de la batería.

Casi todos los coches eléctricos tienen dos baterías. La grande impulsa el vehículo; la pequeña alimenta las centralitas, el cierre, la iluminación y —este es el punto decisivo— los contactores que conectan la red de alta tensión. Sin la batería pequeña el vehículo queda muerto, aunque la grande esté llena. Es la avería más frecuente tras una parada prolongada, y sorprende cada vez.

En funcionamiento normal, el vehículo recarga la batería pequeña con regularidad a partir de la grande. Pero para eso tiene que despertarse, y si lo hace y con qué frecuencia depende del modelo. Algunos lo hacen de forma fiable durante meses; otros entran en un sueño profundo al cabo de un tiempo o dejan de recargar cuando el nivel de carga de la batería grande cae por debajo de un límite determinado. Qué regla se aplica figura en el manual del vehículo.

En la práctica esto significa que la batería pequeña es el componente que decide una parada prolongada, y es a la vez el más barato del vehículo. Un cargador para baterías de plomo, conectado en los puntos previstos para ello, es el seguro más sencillo contra volver a un vehículo que ni siquiera se deja abrir.

Un vehículo moderno nunca duerme del todo. Escucha la llave, mantiene una conexión de datos móvil para la app, comprueba la alarma, y se despierta a intervalos para medir estados. Cada una de estas funciones consume poco; juntas, y a lo largo de semanas, consumen bastante.

A eso se suma la autodescarga de las celdas, que en las celdas de iones de litio es pequeña, claramente menor que lo que consume la electrónica del vehículo. Quien encuentra un nivel de carga notablemente más bajo tras tres semanas no tiene un problema de batería, sino un vehículo que ha estado todo el tiempo lo bastante despierto como para seguir siendo accesible.

Por eso la mayoría de los vehículos tienen un modo de transporte o de hibernación que desactiva precisamente estas funciones. Está pensado para estancias en el taller y para el transporte marítimo, y también se puede usar para la propia ausencia. El precio es que la app ya no llega al vehículo, que es exactamente el objetivo.

Ni lleno ni vacío. Lleno significa tensión de celda alta y, con ello, envejecimiento calendario acelerado. Vacío significa que el vehículo sigue consumiendo energía durante semanas y en algún momento llega a una zona en la que ya no puede alimentar la batería pequeña o, en el peor caso, descarga en exceso las celdas. Un nivel de carga medio mantiene ambos riesgos a raya y a la vez deja reserva para el consumo en parado.

Si el fabricante indica una franja para paradas prolongadas, vale esa franja y no la regla general. Eso figura en el manual del vehículo, y es uno de los pocos puntos en los que el manual realmente es específico del vehículo: distintas químicas de celda se comportan de forma distinta, y lo que vale para una no es óptimo para otra.

Dejarlo conectado al cable es la solución más robusta, siempre que se cumplan dos condiciones: que exista un límite de carga ajustable y que la instalación pueda funcionar sin vigilancia. Un punto de carga adecuado lo permite; un cable de carga de emergencia en un enchufe doméstico durante semanas no está pensado para eso. Conectado, además, el vehículo puede mantener activa su gestión térmica sin vaciar la batería.

Para el envejecimiento, el frío es amigo de la batería: las reacciones secundarias en el electrolito avanzan más despacio, y un vehículo que pasa un invierno en un garaje frío envejece calendario menos que uno en clima cálido. Para el funcionamiento, el frío es el adversario, pero solo hasta que la batería vuelve a su rango de funcionamiento.

De ahí se deduce lo que conviene hacer tras una parada en frío: recorrer los primeros kilómetros con poca potencia, no esperar una recuperación fuerte y no ir directamente a un cargador rápido. La gestión de la batería se protege a sí misma y limita la potencia; no es una avería, sino precisamente la función de protección que evita una carga a temperatura demasiado baja.

El calor es el caso más serio, porque actúa de forma prolongada. Un vehículo que pasa varios veranos cargado al 100% a la intemperie lo nota en la capacidad restante. Donde no hay sombra, ya ayuda bastante un nivel de carga más bajo: los dos factores actúan juntos, y solo se puede influir en uno de ellos.

La batería no es el único componente que nota una parada prolongada. Los neumáticos pierden presión y forman zonas planas en la huella de contacto, que en un vehículo pesado tardan más en desaparecer al rodar que en uno ligero. Los discos de freno se oxidan, y en un coche eléctrico empiezan a hacerlo desde un nivel más alto, porque el freno de fricción se usa de por sí poco.

A eso se suman los pequeños detalles que son iguales en todas partes: humedad en el habitáculo, juntas que se pegan, un filtro de polen que huele en un vehículo húmedo, y un freno de estacionamiento eléctrico que, accionado durante meses en un entorno húmedo, puede quedarse agarrotado. Este último es el punto en el que una parada prolongada se convierte en una factura de taller.

El primer trayecto después es, por eso, un ejercicio en sí mismo. Comprobar la presión de los neumáticos antes de circular. Frenar con fuerza una vez en un tramo despejado, para quitar el óxido de los discos. Y no hacer caso del indicador de autonomía durante un tiempo: calcula con el consumo de los últimos kilómetros, y de esos no ha habido ninguno desde hace semanas.

El esfuerzo es pequeño y el orden sencillo. Lo que aquí se indica vale igual para tres semanas que para seis meses; solo la cuestión de si alguien puede pasar a comprobar entretanto gana importancia con la duración.

Un kilometraje bajo para la edad del vehículo es, en un coche de combustión, una buena señal, y en un coche eléctrico, una pregunta abierta. El envejecimiento calendario avanza con independencia del kilometraje, y un vehículo que ha pasado tres años cargado al 100% al sol puede tener menos capacidad restante que uno que se ha conducido ese mismo tiempo.

La pregunta al vendedor, por eso, no es solo cuánto se ha conducido, sino cómo y dónde ha estado parado el vehículo. Garaje o calle, qué clima, conectado al cable o no, con qué límite de carga. La respuesta no se puede demostrar, pero se puede contrastar con el historial de la batería, y si ambas cosas coinciden, es una buena señal para la información en general.

Un caso especial es el vehículo importado. Entre el propietario anterior y el nuevo titular puede haber meses que el vehículo ha pasado en un punto de acopio, en un puerto o en un barco, en un clima que nadie eligió y con un nivel de carga que nadie controló. No es motivo de descarte, pero sí motivo para ver el historial de la batería antes de comprar y no después.