Planificar un viaje largo por varios países

La autonomía es un dato sobre el vehículo. El nivel de carga con el que llegas al siguiente punto de carga es un dato sobre la etapa, y solo eso se puede planificar. Si planteas cada etapa para llegar con un resto fijado de antemano, tendrás el mismo margen de seguridad en cualquier punto del viaje, hagan lo que hagan el tiempo, la velocidad y el tráfico.

Ese resto no es una cifra que pueda figurar aquí, sino una regla: tiene que bastar para llegar al siguiente punto alternativo si falla el previsto. De ahí sale la cifra por sí sola, y en Suecia es distinta que en la cuenca del Ruhr, porque la distancia entre los puntos alternativos es otra.

La segunda magnitud es el nivel de carga con el que sales de la parada. De la curva de carga se deduce que los últimos porcentajes son los que más tardan en entrar; de la regla de reserva se deduce cuánto necesitas. La etapa es la distancia entre ambos valores, y es más corta de lo que sugiere la autonomía anunciada, porque no se usa ni la parte superior ni la inferior de la batería.

La infraestructura de carga sigue al tráfico, y el tráfico sigue unos pocos ejes. A lo largo de las grandes vías europeas, las estaciones de carga están muy juntas; a veinte kilómetros de ellas escasean, y en un valle o en una península la siguiente alternativa puede quedar muy lejos. Por eso la pregunta nunca es lo bien equipado que está un país, sino lo bien equipado que está el corredor por el que circulas.

Un desvío hasta un punto de carga siempre cuesta el doble: ida y vuelta, más el tiempo de ambos trayectos. Diez kilómetros de desvío son veinte kilómetros de energía y un cuarto de hora que habría que recuperar en la parada. Por eso las estaciones situadas directamente en la ruta son casi siempre la mejor opción, aunque otra parezca más potente en el mapa.

Y el corredor no termina en la frontera, sino donde termina la vía principal. Un viaje que pasa de una autopista a una carretera secundaria cambia a la vez de perfil de carga, y eso suele ocurrir al entrar en una región, no al entrar en un país.

Un único punto de carga no es un plan, sino una esperanza. Puede estar ocupado, averiado o rodeado por unas obras, y ninguna de esas tres cosas se anuncia de antemano. Por eso, una estación con varios puntos merece un desvío que no merece un punto único más potente.

La ocupación sigue patrones, y son previsibles: el inicio de las vacaciones, el domingo por la tarde, el final de un puente, el mal tiempo que lleva a todo el mundo a la carretera a la vez. Quien viaja en una de esas franjas planifica una reserva mayor y paradas más tempranas, no porque el vehículo rinda menos, sino porque la cola pasa a formar parte de la etapa.

En la práctica se gestiona sin complicaciones: para cada etapa hay un punto en el plan y otro en la cabeza, y el segundo está más cerca que el primero. Si el primero falla, vas al segundo y sigues teniendo la reserva con la que habrías llegado al primero.

En un tramo donde se puede circular muy rápido, el conductor se enfrenta a un dilema real. Ir más rápido acorta el tiempo de conducción y alarga el de carga, porque el consumo aumenta con el cubo de la velocidad. Que al final se gane tiempo depende de lo rápido que el vehículo vuelva a absorber la energía adicional.

El resultado es distinto en un vehículo con una curva de carga alta y plana que en uno cuya potencia cae pronto. En el primero, ir rápido cuesta poco, porque la energía vuelve deprisa; en el segundo, cada kilovatio hora adicional se paga con un tiempo de parada desproporcionado. Esa es la verdadera razón por la que dos vehículos con la misma autonomía tardan distinto en el mismo trayecto.

En los países donde la velocidad máxima está limitada en toda la red, la cuestión ni se plantea: la velocidad viene dada y la planificación es más sencilla. Qué límite se aplica y dónde hay excepciones lo publica la autoridad de tráfico de cada país; cambia, y es la única parte de este cálculo que hay que consultar en lugar de calcular.

En los Alpes, en varios puntos el coche se sube a un tren que lo transporta a través de la montaña; sobre el agua, el ferri cumple la misma función. En ambos casos cedes durante un rato el control del vehículo, y en ambos rigen las normas del operador, no las de la carretera.

Para vehículos con batería de alta tensión, algunos operadores tienen sus propias normas: sobre dónde se aparca a bordo, sobre el nivel de carga, sobre si las personas pueden quedarse dentro del vehículo y sobre cómo se comunica un incidente. En ningún caso se carga durante la travesía. Estas normas varían según el operador, cambian y figuran en las condiciones de transporte: hay que leerlas al reservar, no en la rampa.

Para la planificación, esto implica tres cosas. El embarque es un tiempo en el que ni se conduce ni se carga: alarga la etapa sin acortarla. La cola previa suele estar al aire libre y en invierno cuesta calefacción. Y el punto de carga del otro lado debería estar en el plan, porque la salida de un túnel o de un puerto rara vez es el lugar donde uno quiere improvisar.

Técnicamente, casi nada: el conector es el mismo, la tensión es la misma, los vehículos son los mismos. Lo que cambia es la situación contractual —qué redes cubre tu proveedor— y la densidad de puntos. Ambas cosas se pueden aclarar antes de salir; después solo queda aguantarse.

En la práctica cambian tres detalles que, juntos, pesan más de lo que parece. El idioma de la pantalla, porque no todos los equipos lo cambian. El número de teléfono del operador, que desde el extranjero puede no ser gratuito. Y la última estación antes de la frontera, que suele estar más llena que la primera después de ella, porque mucha gente prefiere cargar en la red que conoce.

De ahí se desprende una recomendación sencilla: planifica la etapa cruzando la frontera, no hasta la frontera. La primera estación en el nuevo país es casi siempre la más tranquila, y la carga allí es la prueba de si la preparación ha servido, con la reserva intacta y no con la batería vacía.

El plan que hiciste en primavera en el trayecto al trabajo, con el coche vacío, no vale para el viaje de vacaciones. Cuatro personas, equipaje y un cofre de techo cambian la masa y la superficie frontal, y a velocidad de crucero la superficie frontal influye más que el peso. Quien calcula con el consumo de siempre planifica etapas demasiado largas, y se da cuenta en la segunda.

Lo correcto es hacer la primera etapa corta a propósito y leer el consumo real antes de planificar el resto del día. Una hora de conducción con el coche cargado dice más del viaje que cualquier cálculo previo, y no cuesta nada, porque esa hora hay que conducirla de todos modos.

Con remolque ya no se trata de una corrección, sino de otro viaje: otra longitud de etapa, otra selección de estaciones, otras paradas. Para eso rige otro conjunto de reglas que no cabe aquí.

Un buen plan de viaje no se compone de horas, sino de puntos de decisión. En cada parada se vuelve a decidir hasta dónde llega la siguiente etapa: con el consumo de la última hora y no con el de primavera, con el tiempo que hace ahora y no con el de ayer.

Esa es la verdadera diferencia respecto a viajar con un coche de combustión, y es menor de lo que parece desde fuera. No es que la autonomía sea más corta, sino que la respuesta es más inmediata: ves las consecuencias de una decisión en la misma etapa.