Mantenimiento del coche eléctrico: qué se mantiene y qué desaparece

El mantenimiento de un coche de combustión gira en buena parte en torno al motor: aceite, filtro, encendido, correas, sistema de escape. Una tracción eléctrica no tiene casi nada de eso. El motor funciona sin combustión y con muy pocas piezas móviles, la transmisión suele tener solo una relación. Lo que ahí se desgasta son cojinetes y juntas, y esos suelen durar mucho.

El resto del coche es igual que en cualquier otro vehículo. Frenos, suspensión, dirección, neumáticos, aire acondicionado, limpiaparabrisas, luces y carrocería envejecen y se desgastan, algunos incluso más rápido por el mayor peso. A eso se suman componentes que un coche de combustión no tiene: la batería de tracción con su refrigeración, la electrónica de potencia, la toma de carga y los cables de alta tensión.

Por eso el mantenimiento del coche eléctrico es más corto y suele ser más barato, pero no superfluo. Con qué frecuencia toca y qué incluye lo fija el fabricante en el plan de mantenimiento. Los intervalos varían entre marcas y modelos, a veces incluso entre años del mismo vehículo. Lo que cuenta es el plan de tu coche, no una regla general.

La verdadera ventaja en el mantenimiento está menos en el coste de cada revisión que en las averías que directamente no pueden aparecer: sin pérdidas de aceite en el motor, sin filtro de partículas obstruido tras muchos trayectos cortos, sin correa de distribución que se rompe. Con el motor desaparecen también sus daños derivados típicos.

Con el motor de combustión desaparecen las partidas que en un coche de combustión suponen la mayor parte de la factura de mantenimiento:

El líquido de frenos se mantiene, y en el coche eléctrico es tan importante como en cualquier vehículo. Absorbe agua con el tiempo, con independencia de cuánto se frene. Al aumentar el contenido de agua baja su punto de ebullición, y en un descenso largo de puerto o en una frenada de emergencia puede formar burbujas de vapor. Por eso se cambia por tiempo, no por kilómetros.

El filtro del habitáculo también se mantiene, y el aire acondicionado gana peso. En muchos modelos, la refrigeración de la batería está conectada al mismo circuito frigorífico, y en los vehículos con bomba de calor, también la calefacción. Ahí, una revisión del climatizador deja de ser una cuestión de confort. Algunas bombas de calor, además, trabajan con un refrigerante para el que no todos los talleres tienen el equipo; pregunta al pedir cita.

Otras partidas, según el plan de mantenimiento:

Nuevo en el plan de mantenimiento es la comprobación del sistema de alta tensión. Incluye una inspección visual de los cables y conectores marcados en naranja, de la toma de carga y de la carcasa de la batería desde abajo, porque los golpes contra bordillos o en caminos rurales dejan ahí sus huellas. Con el diagnóstico, el taller comprueba si el aislamiento entre la red de alta tensión y la carrocería está intacto, y revisa la memoria de averías de la batería y de la electrónica de potencia.

Muchos talleres también leen el estado de la batería. Si eso forma parte del mantenimiento o es un encargo aparte varía; pregunta y pide que te den el resultado por escrito. Un valor documentado en cada revisión da con los años una curva, y esa curva vale más en la venta que una sola medición.

El segundo apartado nuevo es el software. Los fabricantes mejoran mediante actualizaciones la estrategia de carga, la gestión térmica y la protección de la batería. Parte llega al coche por la conexión de datos móvil, otra parte solo en el taller. Pregunta en el mantenimiento si el software está actualizado y si hay llamadas a revisión o medidas técnicas pendientes; en el coche eléctrico esas medidas suelen resolverse a menudo mediante software.

La recuperación asume en el día a día la mayor parte de la deceleración. Pastillas y discos duran por eso mucho más que en un coche de combustión, y precisamente ahí está el problema. Un disco que se usa con fuerza pocas veces acumula óxido que ninguna pastilla llega a desgastar. Las guías y los pistones de la pinza de freno, que apenas se mueven, se agarrotan. El resultado son estrías, pastillas desgastadas de forma desigual y, en el peor caso, un freno que se queda pegado o roza.

Algunos fabricantes hacen que el freno de fricción trabaje de vez en cuando por software; otros montan detrás frenos de tambor, que quedan más protegidos. Eso no sustituye la revisión. El mantenimiento del coche eléctrico incluye expresamente limpiar los frenos, dejar las guías móviles y valorar el estado de los discos, no solo medir el grosor de la pastilla.

Por tu cuenta puedes hacer poco, pero lo poco ayuda: de vez en cuando, en un tramo despejado y sin tráfico detrás, pisar el pedal con fuerza para que el freno de fricción agarre de verdad. Quien lo hace con regularidad se ahorra a menudo discos que, a pesar de tener bastante pastilla, hay que cambiar por el óxido.

Las garantías del fabricante y de la batería están sujetas a condiciones, y la más habitual es el mantenimiento según plan. En el coche eléctrico parece exagerado, pero tiene un fondo razonable: la comprobación de alta tensión, el circuito de refrigeración y el estado del software son exactamente los puntos con los que un fabricante argumenta en caso de garantía. Si falta una revisión, puede atribuir un daño en la batería a una falta de mantenimiento, y tienes que demostrar lo contrario.

Dónde se hace el mantenimiento es otra cuestión. En muchos países europeos, el derecho de la competencia protege la libre elección del taller para los trabajos de mantenimiento, siempre que se trabaje según las indicaciones del fabricante y con piezas equivalentes, y quede documentado. Algunos fabricantes vinculan prestaciones adicionales voluntarias, como una garantía de batería ampliada, a revisiones periódicas en su propia red. Lo que vale para tu coche figura en las condiciones de garantía; en caso de duda, pregunta por escrito al fabricante.

En la reventa cuenta el mismo documento. Un libro de mantenimiento completo, con comprobación de alta tensión y valores de batería, es en el coche eléctrico uno de los argumentos más sólidos a favor del precio; una laguna, una pregunta abierta. En Carvexia, un vendedor puede indicar en el anuncio cuándo fue el último mantenimiento con justificante. Eso aparece como una declaración del vendedor, no comprobada; como comprador, pide que te enseñen los justificantes.

Los trabajos en el sistema de alta tensión solo pueden realizarlos personas formadas para ello. Las tensiones en la batería y la electrónica de potencia son mortales, y un error al desconectar no se puede deshacer. Los niveles de esta cualificación y sus denominaciones los fija cada país mediante normativa de prevención de riesgos laborales y reglas del sector. Un taller que ofrezca este tipo de trabajos puede decirte qué formación tiene su personal.

Para el mantenimiento normal no hace falta ese nivel más alto. Neumáticos, frenos, filtros, limpiaparabrisas y suspensión los puede hacer cualquier taller serio, siempre que su personal sepa dónde están los componentes de alta tensión y qué no debe tocar. Es importante que el taller tenga los datos del fabricante para tu modelo y pueda leer el diagnóstico; sin eso, la comprobación de alta tensión se queda en una simple inspección visual.

Un taller independiente no es por eso la opción peor, pero sí una en la que conviene preguntar antes. En el directorio de talleres de Carvexia se pueden filtrar talleres por la palabra clave de servicio eléctrico. Esa palabra clave la elige el propio taller, no es una cualificación comprobada. Pregunta directamente en la solicitud de cita si el taller realiza trabajos de alta tensión en tu modelo, si lee el estado de la batería y qué puntos del plan de mantenimiento cubre.