Reimportación en la UE: por qué el mismo coche nuevo cuesta menos en el extranjero

Los fabricantes fijan los precios de catálogo según el mercado de venta, ni siquiera por continente. En la decisión influyen el poder adquisitivo, la situación de la competencia, la estructura fiscal del país y, sencillamente, cuántos vehículos se quiere colocar allí. Un modelo que en algún sitio compite con una competencia local fuerte se tasa de forma distinta que uno sin competencia.

A eso se suma la diferencia entre el precio de catálogo y el precio de venta real. Donde los concesionarios trabajan con objetivos altos y el mercado es reducido, los descuentos son mayores. Esa parte de la diferencia no aparece en ninguna lista de precios, y es precisamente la que aprovecha un intermediario que compra mayores volúmenes a esos mismos concesionarios.

Y en tercer lugar, los impuestos. Donde un Estado grava mucho la compra de un vehículo, el precio final es alto sin que el fabricante reciba más dinero por ello. Esa parte es la única que no se puede aprovechar con la reimportación: se paga en el país de destino, sin importar dónde se compró el vehículo.

El término induce a error, porque el vehículo casi nunca ha estado en el país de destino. Lo que se designa es un vehículo nuevo que un fabricante ha construido y tasado para un mercado concreto, y que alguien compra allí para matricularlo en otro sitio. En el caso de una marca con fábrica en el país de destino, el vehículo sí que «regresa» de verdad, de ahí el nombre, pero técnicamente ese no es el punto decisivo.

En la práctica hay dos formas. La primera es el coche nuevo de verdad, sin matricular, pedido o disponible en el stock de un concesionario extranjero. La segunda es el vehículo de «matriculación de un día»: matriculado brevemente a nombre del concesionario en el país de venta y dado de baja de inmediato. Fiscal y jurídicamente es, por tanto, un vehículo de segunda mano, aunque el kilometraje sugiera lo contrario.

La diferencia entre ambos no es una simple etiqueta. Determina a quién corresponde el IVA, cuándo empieza a correr la garantía y qué figura como primera matriculación en los papeles, y esto último influye años después en el valor de reventa.

Dentro del mercado interior existe una regla propia para los vehículos nuevos, y es la más importante de todo este tema: el IVA corresponde al Estado en el que se matricula el vehículo, no a aquel en el que se compra. Por eso el vendedor extranjero factura sin impuestos, y eres tú quien declara la adquisición ante tu propia administración tributaria.

Esto no es una desventaja, pero sí una trampa a la hora de calcular a ojo. Un precio sin impuestos del extranjero junto a un precio con impuestos del mercado nacional parece una ventaja enorme, y esa ventaja desaparece en buena parte en cuanto se añade el impuesto en casa. Hay que comparar precio con impuestos frente a precio con impuestos, o no comparar.

Que un vehículo se considere nuevo a efectos de IVA depende de dos umbrales: la fecha de la primera matriculación y el kilometraje recorrido hasta ese momento. Ambos te los indica tu administración tributaria; aquí no se dan a propósito, porque un valor desactualizado en una guía es peor que no dar ninguno. Lo importante es que los dos umbrales actúan de forma independiente: basta con que se cumpla uno de ellos.

Los fabricantes configuran el equipamiento de serie y los paquetes según el mercado, en función de lo que se vende allí. Un vehículo de un mercado del sur de Europa está pensado para el aire acondicionado y no para el frío; donde la potencia tributa alto, la motorización más pequeña suele ser la variante de serie. Nada de esto es un defecto: es una configuración distinta.

Por eso, pide que te den la configuración del vehículo desglosada en campos, no solo el nombre del nivel de equipamiento. El certificado de conformidad y la confirmación del pedido enumeran las posiciones instaladas una por una; el mismo nombre de un nivel de equipamiento significa cosas distintas a un lado y a otro de la frontera.

La garantía del fabricante de un vehículo nuevo entregado dentro del mercado interior suele ser válida en toda Europa y la tramita cualquier taller oficial de la marca. Las condiciones están en el libro de garantía, y ahí es donde hay que mirar: duración, límite de kilometraje e inicio son los tres datos que importan.

El inicio es el punto en el que un vehículo con matriculación de un día se diferencia de un coche nuevo sin matricular. Con la matriculación de un día, la garantía empieza a correr desde que se matricula a nombre del concesionario, es decir, antes de que tú lo recibas. Se pierden unos meses enseguida, y luego faltan al final.

Un gesto comercial es algo distinto de la garantía: una prestación voluntaria sobre la que decide el fabricante o el taller en cada caso concreto. Un vehículo que no se ha vendido a través de la red de concesionarios nacional y que nunca se ha mantenido allí lo suele tener, por experiencia, más difícil. No es un derecho legal que se pierda, pero sí una diferencia que conviene tener en cuenta.

Hay dos caminos, y se diferencian sobre todo en quién es tu contraparte contractual. Si compras directamente a un concesionario extranjero, tienes un contrato de compraventa con una empresa de ese país; las cuestiones de garantía legal se rigen por su legislación, y hacerlas valer en la práctica significa desplazarte hasta allí o escribirles.

Comprando a través de un intermediario o importador nacional, la situación es más cómoda, siempre que él mismo venda y no se limite a intermediar. Precisamente eso hay que aclararlo antes de que se mueva dinero: ¿figura su nombre en la factura como vendedor, o es solo un mensajero y tu contraparte real está en el extranjero? La respuesta está en el contrato, no en la web.

El punto delicado es el anticipo. Un vehículo pedido se encarga con un pago por adelantado, y entre el pedido y la entrega pasan meses en los que tu dinero está en manos del intermediario. Pregunta cómo está garantizado ese anticipo, haz que la respuesta se recoja por escrito en el contrato, y desconfía de cualquier oferta que combine un anticipo inusualmente alto con un descuento inusualmente grande.

La diferencia de precio es bruta, no neta. Entre ella y la cantidad que realmente te queda a ti hay varias partidas que, por separado, son pequeñas, pero que juntas se comen buena parte de la ventaja. Súmalas antes de hacer el pedido, no después.

La partida que más se olvida es el tiempo. Un vehículo pedido inmoviliza tu dinero o tu coche antiguo durante meses; quien necesita un vehículo de sustitución en ese tiempo ya se ha gastado la ventaja antes de que llegue el coche nuevo.

Se ve más claro en modelos de gran volumen y muy demandados, cuando el precio de catálogo en el país de destino es alto y el descuento en casa es pequeño. Cuanto mejor funcione un modelo en el mercado propio, menos tiene que rebajar el concesionario nacional, y mayor es la distancia con un mercado en el que ese mismo modelo es uno más entre muchos.

Compensa peor en vehículos que ya son escasos de por sí y en equipamientos especiales que solo son habituales en el mercado nacional. Con un modelo escaso no hay descuento en el extranjero, porque allí también escasea; con una configuración poco habitual, el propietario paga la diferencia al revenderlo.

La comprobación honesta es una tabla con dos columnas: a la izquierda, la oferta nacional con impuestos y con todo lo que añade el concesionario; a la derecha, la reimportación con impuestos, incluyendo traslado, matriculación y el impuesto en casa. Si a la derecha queda una cantidad que justifica el esfuerzo, el asunto está decidido. Si solo queda un resto pequeño, compra en casa y ve con tu caso al concesionario de la esquina.