¿Cuántos kilómetros al año son normales?

Como cifra orientativa, el kilometraje anual medio de un turismo en Europa se mueve en torno a los quince mil kilómetros. Es un valor medio sobre usos muy distintos, y por eso solo sirve para una cosa: como comprobación aproximada de plausibilidad. Un vehículo de seis años con unos noventa mil kilómetros no llama la atención; uno con veinte mil y otro con doscientos cincuenta mil sí lo hacen: ambos necesitan una explicación, y ambos suelen tener una buena.

La dispersión alrededor de esa media es enorme y depende sobre todo de tres factores: el lugar de residencia del titular, la motorización y el uso. Un vehículo matriculado en una ciudad con transporte público denso circula poco; uno de una región de commuters sin conexión ferroviaria circula mucho. Los diésel se sitúan por encima de los de gasolina de media, porque los compran sobre todo grandes conductores de kilómetros, precisamente para quienes les compensan.

Por eso la cifra anual del anuncio ayuda menos que preguntar por el propietario anterior. Un coche de un comercial, el segundo coche de una familia y un vehículo de una herencia tienen, con el mismo kilometraje, tres estados distintos, y la diferencia es mayor que la que hay entre dos años de matriculación.

El desgaste no se produce de forma uniforme a lo largo del recorrido. El motor se desgasta de forma desproporcionada en los primeros minutos tras un arranque en frío, mientras el aceite sigue frío y espeso y el combustible condensa en las paredes del cilindro. El embrague, los frenos y la suspensión se desgastan por kilómetro muchas veces más rápido en tráfico urbano que en autopista. La caja de cambios cambia de marcha diez veces más a menudo en ciudad.

De ahí se deriva una regla que contradice la mayoría de las comparaciones de anuncios: un vehículo con mucho kilometraje de autopista puede estar en un estado bastante mejor que un coche de ciudad con la mitad. Ciento ochenta mil kilómetros que un comercial ha recorrido en tres trayectos por semana son más suaves para la mecánica que sesenta mil que consisten en cuatro kilómetros diarios al trabajo.

Eso se ve en el vehículo, no en el anuncio. Impactos de piedra en el paragolpes delantero y en el parabrisas, un juego de neumáticos desgastado de forma uniforme y un interior que apenas parece usado apuntan a trayectos largos. Un lateral del asiento del conductor desgastado, una palanca de cambios pulida hasta brillar, golpes de aparcamiento en ambos paragolpes y discos de freno muy marcados apuntan a trayectos cortos. Pregunta además por el trayecto habitual del propietario anterior; la respuesta rara vez está inventada, porque nadie cuenta con que vaya a importar.

La suposición de que menos siempre es mejor es el error más caro en este terreno. Un vehículo parado envejece de otra manera, y esa manera está peor documentada porque no se mide en kilómetros. Los daños por tiempo prolongado de inactividad suelen aparecer después de la compra, y aparecen juntos.

Los más afectados son la goma, los líquidos y todo lo que vive del movimiento. Los neumáticos envejecen por años, independientemente del dibujo; los discos de freno se oxidan y quedan ovalados al primer frenazo; las juntas se endurecen y empiezan a rezumar; el líquido de frenos absorbe agua; el combustible envejece, y en los de gasolina se depositan sedimentos en el depósito y en los conductos. La batería de arranque es la pieza que peor tolera la inactividad de todas.

El kilometraje cuesta dinero en dos sitios: en la reventa y en la próxima gran partida de mantenimiento. Lo primero es una convención de mercado, lo segundo es técnica. Ambas cosas se pueden calcular de antemano, y ese cálculo es más importante que comparar dos anuncios.

En el mercado, el precio no baja de forma uniforme, sino en escalones en cifras redondas, porque ahí es donde están los filtros de los compradores. Un vehículo justo por debajo de uno de esos umbrales se cotiza relativamente caro para su estado, y uno justo por encima, relativamente barato. Quien al comprar pasa conscientemente por encima de un umbral compra el mismo desgaste más barato, y luego lo revende con el mismo descuento.

Técnicamente no cuenta el kilometraje, sino la distancia hasta el próximo vencimiento. Por eso no preguntes «¿cuántos kilómetros?», sino: ¿cuándo toca la correa de distribución, cómo están los frenos y el embrague, cuándo es la próxima inspección oficial? Un vehículo con mucho kilometraje al que se le ha hecho todo de nuevo puede ser la opción más barata frente a uno con poco kilometraje al que le toca todo a la vez.

En el vehículo eléctrico la pregunta cambia. El tren motriz tiene pocas piezas móviles, los frenos se cuidan gracias a la recuperación de energía y no hay cambio de aceite; los kilómetros afectan por tanto menos a la mecánica. Lo que cuenta es el estado de la batería de tracción, y este no depende solo del kilometraje.

Una celda de iones de litio envejece por dos vías a la vez: por el número de ciclos de carga y por el tiempo, y la temperatura y el estado de carga durante las paradas aceleran el envejecimiento por tiempo. Por eso, un vehículo con mucho kilometraje que se ha movido sobre todo dentro de un rango de carga medio y que rara vez se ha cargado en carga rápida puede estar mejor que uno poco usado que ha pasado años al sol, cargado al máximo.

En la práctica eso significa: en el vehículo eléctrico, el informe de estado de la batería sustituye la discusión sobre el kilometraje. Cómo se obtiene y qué significan los valores se explica en un artículo propio de la guía.

Contrasta el kilometraje con la fecha de primera matriculación y con el número de propietarios. Seis propietarios en ocho años con un kilometraje bajo es una combinación inusual; un solo propietario con un kilometraje muy alto es una combinación habitual. Las contradicciones entre estos tres datos son el filtro más rápido que existe, y no cuesta nada.

Si el kilometraje no coincide con el desgaste, eso no es tema de negociación, sino motivo para desistir de la compra. Qué comprobaciones cuentan en ese caso —el rastro documental, el desgaste, el rastro electrónico— se explica en detalle en el artículo sobre la manipulación del cuentakilómetros y no se repite aquí.

Una tercera fuente es el último informe de inspección oficial. Ahí figura el kilometraje del vehículo en la fecha de la inspección, registrado por un organismo que no tiene ningún interés en el resultado. Haz el cálculo desde ahí hacia adelante: ¿encaja la distancia recorrida desde entonces con el tiempo transcurrido y con lo que el vendedor cuenta sobre su uso?

Buena parte del mercado de ocasión reciente está formada por devoluciones de leasing y vehículos de flota, y su kilometraje no es casualidad, sino un valor contractual. Los contratos de leasing se cierran sobre un kilometraje anual, y quien lo supera paga un recargo. Por eso se acumulan vehículos justo por debajo del límite pactado, y por eso en los vehículos de tres años se ven con llamativa frecuencia kilometrajes que se dividen exactamente entre tres.

Para el comprador, eso es sobre todo una buena noticia. Un vehículo procedente de un contrato de leasing por regla general se ha mantenido según el plan, porque el contrato lo exigía, y se ha llevado a un estado definido antes de devolverlo. La otra cara: lo ha conducido alguien a quien no le pertenecía, y se ha cuidado hasta la fecha de devolución, no más allá.

En la práctica eso significa: en una devolución de leasing, fíjate bien en las piezas de desgaste que habrían tocado poco después de la fecha de devolución: neumáticos justo por encima de la profundidad mínima, pastillas de freno al final de su vida útil, una inspección próxima. No es un defecto, pero es una cuenta que forma parte del precio de compra.

Pon el filtro de kilometraje más amplio de lo que sugiere tu intuición, y el filtro de año de fabricación más estrecho. El año determina el nivel técnico, el equipamiento de seguridad y la disponibilidad de recambios; el kilometraje determina sobre todo el precio. Quien pone el filtro de kilometraje demasiado estrecho descarta los vehículos de grandes conductores bien cuidados y se queda con los de trayectos cortos.

Y no compares vehículos, compara la vida útil restante. El criterio honesto es lo que el vehículo te va a costar por año hasta que te deshagas de él: precio de compra menos el valor de reventa esperado, más el mantenimiento que toque en ese tiempo. En ese cálculo, un vehículo bien cuidado con mucho kilometraje suele ganar a uno descuidado con poco.