Cómo revisar bien el aire acondicionado en un coche de segunda mano

El sistema trabaja con un refrigerante que circula en un circuito. El compresor lo comprime; en el condensador, delante del radiador, cede su calor al aire exterior y se vuelve líquido; un órgano de expansión lo descomprime, y en el evaporador, detrás del salpicadero, se evapora de nuevo y con ello extrae calor del aire del habitáculo. El deshidratador absorbe la humedad que, de otro modo, se congelaría en el sistema o formaría ácido.

El punto decisivo para un coche de segunda mano: en el refrigerante va disuelto el aceite del compresor, y circula con él. Si el sistema se queda vacío por una fuga, o si no se enciende durante años, el compresor se queda sin lubricación y su retén de eje se seca. Por eso un sistema que está «solo» vacío rara vez está solo vacío.

Que un sistema pierda algo de refrigerante con los años es normal: los tubos no son completamente estancos a la difusión. Por eso una recarga tras muchos años no es motivo de sospecha. Dos recargas en dos años sí lo es.

En el parque circulante hay dos refrigerantes: el más antiguo, R134a, y el más reciente, R1234yf, que llegó a las homologaciones de tipo más nuevas con el cambio hacia sustancias de menor potencial de efecto invernadero. No son intercambiables, necesitan equipos de servicio distintos y conexiones distintas, y su coste es muy diferente.

Cuál lleva el vehículo no hay que adivinarlo. En el compartimento del motor hay una etiqueta pegada con la denominación del refrigerante y la cantidad de carga. Ese es el dato que conviene fotografiar antes de la inspección si quieres calcular cuánto costará una recarga, no el año de fabricación, porque el cambio no se hizo al mismo tiempo en todos los fabricantes.

En la práctica eso significa: en dos vehículos por lo demás iguales, la misma reparación puede salir notablemente distinta solo por el refrigerante. Eso hay que meterlo en la cuenta antes de negociar.

Poner la mano delante de la rejilla no sirve como comprobación, porque la sensación depende de la temperatura exterior, de la humedad del aire y de la temperatura de tu propia mano. Un termómetro sencillo en la rejilla central sí sirve. El procedimiento es siempre el mismo y dura diez minutos.

En los sistemas más antiguos, en la parte delantera del compresor hay un embrague electromagnético. Al encenderlo se oye un chasquido, y el ralentí baja brevemente. Ese sonido es una señal útil: indica que la centralita autoriza el sistema, algo que no hace si la presión del sistema es demasiado baja.

Los vehículos más nuevos usan a menudo compresores de regulación externa sin embrague: giran continuamente y regulan su caudal mediante una válvula. Ahí falta el chasquido, y su ausencia no es un hallazgo. Quien no lo sabe, busca en el sitio equivocado.

En ambos casos, lo que cuenta son los ruidos que no deberían estar: un roce o traqueteo que llega al encender, o un chirrido de la correa al conectarse; esto último puede ser la correa, pero también un compresor que gira con dificultad.

En el evaporador condensa la humedad del aire. El agua sale por un tubo de drenaje hacia debajo del vehículo. Un charco de agua clara tras un trayecto con el sistema encendido es, por eso, una buena señal: el drenaje está libre.

Si falta y en el habitáculo huele a humedad, el drenaje probablemente está obstruido, por hojas, suciedad o un tubo doblado. El agua busca entonces otro camino, y en muchos vehículos ese camino lleva al hueco de los pies, a menudo en el lado del acompañante y a menudo justo donde hay centralitas. Por eso unas alfombrillas húmedas con tiempo seco no son un simple defecto estético.

Para comprobarlo basta con mirar debajo del vehículo tras la prueba de conducción y meter la mano bajo las alfombrillas antes de bajarte.

Un olor a moho al encender suele venir del evaporador: está permanentemente húmedo, y en sus láminas se instalan microorganismos. Una desinfección ayuda, pero se repite mientras el evaporador no se seque tras apagar el motor. Apagar el aire acondicionado los últimos minutos antes de llegar y dejar solo el ventilador en marcha reduce el problema.

El segundo motivo de un rendimiento débil es trivial y aun así se pasa por alto: el filtro del habitáculo. Si está obstruido, llega poco aire, y el aire que llega no se siente frío, aunque el circuito funcione perfectamente. El filtro es una de las piezas más baratas del vehículo y en muchos modelos es accesible en minutos; antes de juzgar el aire acondicionado merece la pena echarle un vistazo.

Los componentes del sistema se diferencian menos en el precio que en el trabajo que exige su sustitución. El condensador y el deshidratador están delante y son accesibles. El compresor es caro, pero alcanzable. El evaporador está en la caja de climatización, detrás del salpicadero, y en la mayoría de los vehículos hay que sacar ese salpicadero para llegar a él.

Por eso, ante un sistema con fuga, la pregunta no es «cuánto cuesta la pieza», sino «dónde está la fuga». Una búsqueda de fugas con líquido de contraste da esa respuesta, y es el primer gasto razonable, no la tercera recarga.

Un compresor destruido mecánicamente trae consigo otra regla: sus restos de desgaste se reparten por todo el circuito. Por eso una reparación bien hecha cambia también el deshidratador y el órgano de expansión, y purga los conductos. Una factura en la que solo figura el compresor es el motivo por el que el segundo compresor tampoco dura mucho.

En un vehículo eléctrico, el circuito de refrigeración rara vez se encarga solo del confort. A menudo también enfría la batería, y donde hay una bomba de calor instalada, el mismo circuito trabaja al revés en invierno y calienta el habitáculo con menos electricidad de la que necesitaría una calefacción puramente resistiva.

Un sistema averiado cuesta entonces no solo confort, sino en invierno autonomía, y en carga rápida posiblemente potencia de carga, porque la batería no puede mantener su temperatura. La comprobación es la misma que la de arriba; las consecuencias de un hallazgo son mayores.

Bastan tres preguntas, y las tres se pueden responder con documentación: cuándo se recargó el sistema por última vez, si en esa ocasión se buscó la fuga, y qué refrigerante figura en la etiqueta. Un vendedor que muestra la factura tiene las tres respuestas en una sola hoja.

Si el sistema se mantiene frío y las respuestas son plausibles, el tema está resuelto. Si se queda tibio, es una partida con un rango, desde una recarga hasta un salpicadero desmontado, y ese rango hay que aclararlo antes de cerrar el trato, no después.