Refrigerante y sobrecalentamiento: qué dice el indicador

Un motor de combustión convierte en movimiento solo una parte de la energía del combustible; una parte grande se convierte en calor, y ese calor tiene que salir. El refrigerante lo recoge en la culata y en el bloque motor, una bomba lo impulsa hacia el radiador en la parte delantera del vehículo, y ahí cede el calor al aire. Un termostato decide si toma el camino a través del radiador o si se queda en el circuito corto, para que el motor se caliente rápido. A través del intercambiador de la calefacción, el mismo circuito calienta el habitáculo.

El refrigerante es, en esto, más que agua. El concentrado, casi siempre a base de glicol, baja el punto de congelación y sube el punto de ebullición. Los aditivos protegen el aluminio, la fundición, el cobre y las juntas frente a la corrosión y los depósitos, y lubrican el retén de la bomba de agua. En caliente, el circuito está bajo presión, lo que eleva aún más el punto de ebullición; por eso el tapón del depósito de expansión es una válvula, no un simple cierre.

Los coches eléctricos e híbridos también tienen circuitos de refrigeración, para la batería, la electrónica de potencia y el motor. Se mantienen según el plan de mantenimiento del fabricante. Este artículo se limita al motor de combustión.

Los refrigerantes se diferencian menos en el glicol que en los aditivos anticorrosión. Los tipos más antiguos trabajan con sustancias inorgánicas como los silicatos, los más nuevos con ácidos orgánicos, y entre medias hay formas mixtas. Cada tipo está ajustado a los materiales de motores concretos, y los fabricantes lo homologan según su propia norma. Cuál es esa norma figura en el manual del vehículo.

El color no ayuda en esto. Es un colorante que cada fabricante elige a su criterio; dos líquidos del mismo color pueden ser químicamente distintos, y dos de color distinto, iguales. Quien recarga guiándose por el color está adivinando.

Mezclar es malo por dos motivos. Algunos aditivos no se llevan bien entre sí y forman precipitados o un gel que obstruye los tubos del radiador y el intercambiador de la calefacción. E incluso si no precipita nada, las sustancias protectoras se diluyen mutuamente, hasta que ninguna está ya en la cantidad para la que estaba pensada. En caso de emergencia, agua pura lleva el coche hasta el taller; después se mide la protección anticongelante y se devuelve el circuito al tipo y la proporción correctos.

El refrigerante también envejece, porque los aditivos se agotan. Algunos fabricantes prescriben un cambio por tiempo o por kilometraje, otros no; lo determinante es el plan de mantenimiento del vehículo.

Un circuito de refrigeración es cerrado. El nivel en el depósito de expansión varía con la temperatura, pero no baja a lo largo de semanas. Si lo hace, el refrigerante se va a alguna parte, y la única pregunta es si hacia fuera o hacia dentro.

Hacia fuera es el caso más inofensivo, porque se ve: gotas bajo el coche, costras blancas o de color en mangueras, abrazaderas, en el radiador o en la bomba de agua, un olor dulzón después de conducir. Un intercambiador de calefacción con fuga se nota por dentro: moqueta húmeda en el hueco de los pies, cristales que se empañan de forma grasienta. El refrigerante es tóxico y, por su sabor dulce, peligroso para los animales; los charcos hay que limpiarlos.

Hacia dentro es el caso más grave. Una junta de culata con fuga o una culata agrietada dejan pasar refrigerante a la cámara de combustión o al aceite, y en muchos diésel también puede tener fugas internas el radiador de la recirculación de gases de escape. Las señales son humo blanco de olor dulzón por el escape incluso con el motor caliente, burbujas en el depósito de expansión con el motor en marcha, un circuito que está bajo presión aunque el motor esté frío, y en el peor de los casos una emulsión cremosa de color marrón claro en el aceite. Eso es un hallazgo de taller; un taller puede detectar gases de escape en el refrigerante con una prueba sencilla.

Los selladores que se vierten en el radiador son una solución de emergencia para una pequeña fuga externa, no una reparación. Pueden obstruir los mismos conductos finos que un refrigerante precipitado.

En muchos motores, la bomba de agua la acciona la correa de distribución; en otros, la correa poli-V o un motor eléctrico. Se desgasta en el rodamiento y en el retén: una bomba que gotea por el orificio de purga o que hace ruido anuncia su final. Donde va unida a la correa de distribución, se suele cambiar junto con la correa, porque el trabajo es el mismo y una bomba con fuga estropea la correa nueva.

El termostato puede fallar de dos maneras. Si se queda abierto, el motor se calienta despacio o nunca llega a calentarse del todo: el indicador se queda bajo, la calefacción sale tibia, el consumo sube. Es molesto, pero no urgente. Si se queda cerrado, el refrigerante no llega al radiador y el motor se sobrecalienta rápido, a menudo ya en los primeros kilómetros. En algunos motores el termostato es de regulación electrónica y avisa a través de la memoria de averías.

El ventilador tiene un patrón de avería clásico. En autopista pasa suficiente viento por el radiador, y todo va bien. En un atasco o en un semáforo falta ese flujo de aire, y el ventilador eléctrico tiene que entrar en acción. Si no arranca, la temperatura sube justo donde circulas despacio, y vuelve a bajar en cuanto avanzas. Las causas son el motor del ventilador, un relé, un fusible o su activación. Un efecto parecido lo produce un radiador cuyas láminas están obstruidas por fuera con insectos y hojas.

Después de cualquier trabajo en el circuito, hay que purgarlo de aire. Una burbuja de aire en la culata o en el circuito de la calefacción provoca sobrecalentamiento en un punto donde el sensor no nota nada, y una calefacción que se queda fría.

En muchos vehículos, el indicador de temperatura está deliberadamente amortiguado: la aguja se mantiene en un rango amplio en el centro, para que las oscilaciones normales no inquieten a nadie. Al revés, eso significa que una aguja que sube visiblemente por encima del centro ya muestra una desviación notable. Muchos vehículos avisan además con un testigo rojo o un texto en la pantalla.

Si el indicador sube sin llegar todavía a la zona roja, quita carga al motor. Apaga el aire acondicionado, pon la calefacción al máximo y el ventilador a tope: el intercambiador de la calefacción es un segundo radiador pequeño y así extrae calor del motor, aunque en el habitáculo se vuelva incómodo. Nada de acelerar a fondo, ninguna cuesta con remolque, y en un atasco es mejor dejar distancia que arrancar y frenar continuamente.

Si el indicador llega a la zona roja o se enciende el testigo rojo, párate en cuanto sea seguro y apaga el motor. Seguir conduciendo arriesga una culata deformada y una junta reventada, daños que convierten una manguera en un motor entero. Y aunque después todo vuelva a sentirse normal, un motor que se ha sobrecalentado debe pasar por el taller: la causa no ha desaparecido solo porque la aguja vuelva a estar en el centro. Hasta entonces vale lo siguiente:

El circuito de refrigeración es, en una inspección, una de las zonas que revela mucho y necesita poca herramienta. La condición previa es un motor frío. Pide al vendedor que no conduzca el coche antes de tu visita; eso también ayuda a ver el arranque en frío, y un motor que ya está caliente cuando llegas merece una pregunta.

Después mira el depósito de expansión: el nivel está entre las marcas, el líquido es transparente y de color uniforme. Un lodo pardusco, una película de aceite en la superficie o cercos oscuros en el depósito apuntan a aceite en el refrigerante. Partículas brillantes o migas pueden proceder de un sellador, y entonces alguien tuvo una fuga que no quiso reparar.

El tapón de aceite muestra la otra dirección: una capa cremosa de color marrón claro en su cara inferior puede indicar refrigerante en el aceite. Pero también se forma por agua de condensación en un coche que solo hace trayectos cortos, y por eso es un indicio, no una prueba. En la prueba de conducción, el indicador debe alcanzar su rango normal y quedarse ahí, la calefacción debe calentar de verdad, y después de conducir no debe oler a dulzón en el compartimento del motor. El vapor blanco por el escape en una mañana fría es normal; el humo blanco con el motor caliente no lo es.

Y en la documentación: un cambio de refrigerante donde el plan de mantenimiento lo prevea, y en motores con correa de distribución, la bomba de agua en el último cambio de correa. Si quedan dudas, la prueba de gases de escape en el refrigerante es un gasto pequeño, comparado con lo que permite descartar.