Tipo 2, CCS, adaptador: qué debe llevar el coche

Una batería almacena corriente continua. La red eléctrica suministra corriente alterna. En algún punto intermedio hay que rectificar la corriente, y la pregunta de dónde ocurre eso explica todos los tipos de conector.

En la carga en corriente alterna, eso ocurre dentro del vehículo, en el cargador de a bordo. El punto de carga solo suministra corriente alterna y la habilita; su potencia está limitada por el tamaño de ese cargador integrado. En la carga en corriente continua, ocurre en el propio punto de carga. Este entrega la corriente continua directamente a la batería, evita por completo el cargador de a bordo y por eso puede transmitir muchas veces más potencia.

De ahí se deriva la consecuencia más importante para los adaptadores: entre estos dos mundos no se puede adaptar. Un adaptador conecta contactos; no contiene electrónica de potencia. Un trozo de cable no puede convertir corriente alterna en corriente continua.

El Tipo 2 es en Europa el conector estándar para la carga en corriente alterna. Lleva tres fases, el neutro y el conductor de protección —de ahí su capacidad de cargar en trifásico— además de dos hilos de control finos. Uno, Proximity Pilot, le indica al vehículo, mediante una resistencia en el conector, cuánta corriente soporta el cable. El otro, Control Pilot, transporta una señal con la que el punto de carga y el vehículo negocian la corriente admisible y liberan el enclavamiento.

Por eso el Tipo 2 es más que un conector: es un procedimiento. El proceso por el cual el vehículo solo recibe tensión tras una comunicación exitosa se llama Modo 3, y es la razón por la que en un punto de carga nunca hay corriente en contactos abiertos. Quien tira del conector sin desbloquearlo interrumpe esa señal, y el punto de carga corta la corriente antes de que el contacto se abra.

En los puntos de carga públicos de corriente alterna en Europa suele haber instalada solo una toma; el cable lo lleva el conductor. Por eso un cable Tipo 2 con un conector en cada extremo debe estar en todo vehículo eléctrico, independientemente de cómo se cargue habitualmente.

El Combined Charging System toma la toma Tipo 2 y añade debajo dos grandes contactos de corriente continua. La toma del vehículo es, por tanto, la misma: un conector CCS accede arriba a los contactos Tipo 2 y abajo a los dos contactos de potencia. Por eso un conector Tipo 2 encaja en una toma CCS, pero un conector CCS no encaja en una toma Tipo 2 pura.

En el CCS, la comunicación ya no pasa por una simple señal, sino por una conexión digital modulada sobre los hilos de control. El vehículo y el punto de carga intercambian continuamente tensión de consigna, límite de corriente, temperaturas y mensajes de error; es el vehículo el que dirige al punto de carga, no al revés. Es precisamente aquí donde más fallan los procesos de carga, y por eso a menudo ayuda interrumpir el proceso una vez y volver a empezar.

En el punto de carga de corriente continua, el cable va fijo al aparato. No existe un cable CCS propio para particulares, porque debe estar refrigerado y conectado de forma fija. Así que si lees que un vehículo se vende «sin cable CCS», puedes ignorarlo: el cable pertenece al punto de carga.

Antes del CCS existían en Europa otros dos sistemas que aún se encuentran en vehículos más antiguos y en vehículos importados. El Tipo 1 es el conector monofásico de corriente alterna que estaba extendido en Norteamérica y Japón; tiene cinco contactos y, por diseño, no puede cargar en trifásico. CHAdeMO es el conector de corriente continua correspondiente, una toma propia junto a la toma Tipo 1.

Para el comprador de un vehículo importado, esa es la pregunta decisiva por encima de todas las demás: ¿qué toma tiene el vehículo? Un vehículo con toma Tipo 1 solo carga en monofásico en los puntos de carga europeos de corriente alterna, y solo con un cable adaptador de Tipo 2 a Tipo 1. Un vehículo con toma CHAdeMO depende de los puntos de carga de corriente continua que aún tengan esa conexión, y su número va disminuyendo.

Eso no es motivo para descartar el vehículo, pero sí es un factor de precio y un factor del día a día. Quien importa un vehículo así averigua antes qué puntos de carga en sus trayectos habituales tienen la conexión adecuada, e incluye el cable adaptador en el precio de compra.

El cable que se entrega con el coche, con la caja en el medio, se llama Modo 2. Esa caja no es un adorno, sino una pequeña unidad de control con protección diferencial, monitorización de temperatura y la electrónica que le indica al vehículo la corriente admisible. En la toma doméstica, sustituye lo que en otro caso haría la wallbox.

Es apto para emergencias y para cargas ocasionales, no para el uso diario. Una toma doméstica normal y el cableado que hay detrás no están construidos para diez horas de carga continua; los enchufes antiguos, los bornes flojos y los alargadores largos son la razón por la que estas instalaciones se calientan. Por eso muchos cables de carga de emergencia limitan la corriente deliberadamente a un valor bajo, y por eso el alargador es la respuesta equivocada a un cable demasiado corto.

Muchos cables de carga de emergencia se pueden usar con adaptadores para un conector industrial, monofásico o trifásico. Donde exista una toma de ese tipo —en talleres, en campings, en algunos garajes— es una solución claramente mejor que la toma doméstica, porque la calidad del contacto es distinta.

La confusión en torno a los adaptadores se puede resumir en una frase: se puede adaptar dentro de un mismo tipo de corriente, no entre corriente alterna y continua. De ahí se deduce lo que existe:

Además, para todos los adaptadores vale lo mismo: son el eslabón más débil de la cadena. Cada transición adicional supone dos puntos de contacto más, en los que se genera resistencia y, con ella, calor. Un adaptador que se nota claramente caliente durante el uso está mal dimensionado o desgastado.

Un cable Tipo 2 existe en varias versiones, y la diferencia no es solo el precio. Un cable de 16 amperios en trifásico soporta once kilovatios; uno de 32 amperios, veintidós. La resistencia en el conector le indica al vehículo qué clase de cable es; un cable demasiado débil limita la corriente de carga, aunque el punto de carga y el vehículo puedan más.

También existen cables monofásicos, más ligeros y más baratos. Quien carga con uno un vehículo con cargador trifásico renuncia a dos tercios de la potencia posible, sin que ningún mensaje de error lo advierta: la carga simplemente va más lenta. Por eso, en un vehículo de segunda mano merece la pena fijarse en el cable que se entrega, y no solo en si viene incluido.

En cuanto a la longitud: cinco metros bastan en la mayoría de los puntos de carga; de siete a diez metros ayudan donde la toma queda en el lado equivocado del vehículo o la plaza de aparcamiento está en diagonal. El precio a pagar es más peso y un cable que se guarda peor. Conviene llevar una bolsa, o el maletero acabará con un cable sucio dentro.

Al comprar un coche eléctrico de segunda mano, el equipo de carga pertenece a la misma lista que la segunda llave: falta a menudo, cuesta una cifra de tres dígitos y se puede cuantificar en la negociación. Comprueba estos puntos antes de hablar del precio:

Si falta algo de esto, no es motivo para descartar el vehículo. Es motivo para averiguar el coste de reposición y restarlo de la oferta, con un presupuesto concreto en la mano y no con una estimación.

Un cable de carga es una pieza de desgaste, aunque no lo parezca. Separa el conector y mira los contactos: decoloraciones, colores de temple o marcas de fusión en el plástico son señal de que ahí se calentó, casi siempre por un mal contacto y, a veces, por sobrecarga. Un cable así hay que sustituirlo, no seguir usándolo.

Comprueba también el enclavamiento. El pasador que sujeta el conector en el vehículo se mueve eléctricamente; si se atasca, el conector se queda encajado o el vehículo no inicia la carga. Y comprueba el alivio de tensión en el cuello del conector: un cable que alguien ha tirado con regularidad del cable en vez de del conector para sacarlo del punto de carga muestra ahí las primeras grietas.