Cargar en ruta: de qué se compone el precio

Lo que se factura en un punto de carga público se compone de hasta cuatro elementos, y no todos los proveedores usan los cuatro. El precio por energía se calcula según la energía cargada en kilovatios-hora. La tarifa de sesión se cobra una vez por cada proceso de carga, con independencia de la cantidad. Una tarifa de tiempo o de bloqueo se calcula según la duración, a menudo solo a partir de un tiempo determinado de ocupación. El recargo por roaming se añade cuando cargas en un punto de carga que no pertenece a tu proveedor.

Cuál de estas partidas predomina depende del comportamiento de cada uno. Quien carga poco pero mucho de una vez paga sobre todo precio por energía. Quien recarga a menudo pero poco tiempo paga sobre todo tarifas de sesión. Quien se para a comer junto al punto de carga paga sobre todo tiempo. Una tarifa que es barata para uno puede ser la más cara para otro.

Aquí no aparecen importes concretos, y es intencionado: varían según el país, el proveedor, el emplazamiento y el momento, y cambian constantemente. Lo que no cambia es la composición, y con ella se puede examinar cualquier oferta.

Hay dos caminos para una carga. Con el pago directo, a menudo llamado ad hoc, inicias el proceso sin ninguna relación contractual, con tarjeta, app o código en el propio aparato. Es cómodo y, por regla general, el camino más caro, porque el operador no tiene delante a un cliente con contrato y calcula el precio en consecuencia.

El segundo camino es un contrato con un proveedor de carga. Por lo general aporta precios por energía más bajos y una facturación uniforme en muchas redes, pero a cambio suele costar una cuota mensual fija. La cuenta es sencilla: la cuota fija dividida entre el ahorro por kilovatio-hora da la cantidad a partir de la cual el contrato compensa. Quien carga menos que eso sale mejor sin contrato.

Para quien carga en casa y solo lo hace en público durante los viajes, suele ser la mejor opción una tarifa sin cuota fija, aunque el precio por energía sea más alto. Para quien no tiene forma de cargar en casa, la cosa se invierte. Esa única pregunta —¿dónde cargas principalmente?— decide por completo la elección de la tarifa.

Detrás de cada punto de carga hay dos empresas. Una opera el punto de carga y vende energía; la otra te tiene como cliente y factura contigo. Si ambas son la misma empresa, se aplica la tarifa propia. Si no lo son, el proceso pasa por un acuerdo de roaming, y el proveedor que factura contigo añade su margen al precio del operador.

Por eso merece la pena mirar la app antes de la parada de carga: por lo general muestra el precio que tu proveedor cobra en ese punto de carga concreto, y puede ser distinto del precio que aparece en la pantalla del aparato. En trayectos largos que cruzan fronteras, esa es la palanca individual más importante: el mismo modelo de punto de carga puede facturarse en condiciones muy distintas en el país vecino.

La indicación de precios está regulada legalmente. Cómo debe mostrarse el precio y en qué puede basarse lo establecen las normativas nacionales sobre indicación de precios y metrología; las autoridades competentes son las de metrología y vigilancia del mercado de cada país. Quien no consiga entender una factura tiene ahí un punto donde reclamar.

Un punto de carga de corriente alterna es, en esencia, un cable conmutado con tecnología de medición. Uno de corriente continua contiene toda la electrónica de potencia que, en el caso de la alterna, va dentro del vehículo: rectificador, filtros, refrigeración, a menudo un cable refrigerado. El aparato es más caro, su vida útil más corta, y necesita amortizarse.

A eso se suma la conexión a la red. Un emplazamiento con varios puntos de carga rápida necesita una potencia contratada equivalente a la de una pequeña empresa. En muchos países, los peajes de red no se calculan solo por la energía consumida, sino también por la potencia máxima consumida; así que un emplazamiento paga por picos que quizá solo se dan unos pocos días al año.

Y, por último, el propio emplazamiento: el terreno junto a una salida de autopista, la iluminación, la cubierta, el mantenimiento, la gestión de pagos. Todo eso está incluido en el precio por kilovatio-hora, porque no hay otra partida en la que repartirlo. Quien carga en casa no paga nada de eso: esa es la verdadera razón de la diferencia, no la energía en sí.

Las tarifas de bloqueo tienen un propósito comprensible: una plaza de carga rápida en la que un vehículo sigue cargando al noventa y cinco por ciento con apenas unos kilovatios no sirve de nada a los demás. La tarifa, por tanto, no regula el consumo, sino la ocupación.

Pero afecta precisamente al tramo en el que la curva de carga ya es de por sí plana. Como la potencia baja a medida que sube el estado de carga, el último kilovatio-hora no solo cuesta más tiempo, sino que, con una tarifa de tiempo, también cuesta más dinero. Los dos efectos se refuerzan mutuamente, y por eso la norma de seguir circulando entre el setenta y el ochenta por ciento no es una cuestión de estilo, sino una decisión de costes.

La excepción es la carga en destino. En un punto de carga de corriente alterna durante la noche en el hotel, o durante el día en el trabajo, la curva no importa, porque la potencia ya es baja de por sí. Ahí, la tarifa de bloqueo —si la hay— es el único motivo para mover el vehículo por la mañana.

Se factura lo que pasa por el contador, no lo que llega a la batería. Entre ambos hay pérdidas, y no son pequeñas. Al cargar con corriente alterna, el cargador de a bordo trabaja con un rendimiento claramente inferior al cien por cien; parte de la energía se convierte en calor. Cuanto menor es la potencia de carga, más pesa el consumo base de la electrónica del vehículo: en la toma doméstica es donde la pérdida porcentual es mayor.

En la carga en corriente continua no interviene el cargador de a bordo, pero aparecen otras partidas: el acondicionamiento de la batería, la refrigeración durante la carga y, en verano, la climatización del habitáculo si el conductor se queda dentro del vehículo. Esa energía también pasa por el contador.

En la práctica, eso significa que el consumo que muestra el vehículo queda sistemáticamente por debajo de lo que refleja la factura. Quien quiera saber su coste por cada cien kilómetros debe calcular con la energía facturada, no con el indicador de a bordo. La diferencia va desde unos pocos puntos porcentuales hasta más de una décima parte, según el tipo de carga y la temperatura.

No hay tarifas secretas, pero sí hábitos con un efecto medible. Estos cinco puntos son los que más diferencia marcan:

La palanca más importante ocupa el primer lugar, y no por casualidad: entre tu propia conexión y un punto de carga rápida en la autopista hay, en casi todas las tarifas, una diferencia de varias veces, y ninguna forma de conducir compensa esa diferencia.

Dos características del vehículo influyen directamente en el coste de la carga. La primera es el consumo: determina cuántos kilovatios-hora hay que comprar en total. La segunda es la potencia de carga: determina cuánto tiempo pasa el vehículo en un punto de carga que factura por tiempo o que aplica una tarifa de bloqueo.

La tercera característica es menos evidente, pero igual de importante en el día a día: la capacidad de cargar en corriente alterna trifásica a plena potencia. Un vehículo que admite once kilovatios en un punto de carga alterna normal se las arregla en el día a día con los puntos de carga baratos. Uno que ahí solo carga en monofásico recurrirá a la corriente continua, y ese es el camino más caro.