Leasing o crédito: de qué depende la decisión

Un crédito compra propiedad. El banco adelanta el precio de compra, tú compras el coche, y con la última cuota pasa a ser tuyo sin ninguna condición más. Lo que hagas después con él —quedártelo, venderlo, modificarlo, hacer veinte mil kilómetros al año— ya no le importa a nadie más.

El leasing compra uso durante un tiempo. El arrendador sigue siendo el propietario, tú pasas a ser el titular del vehículo, y no pagas el coche, sino la pérdida de valor durante el contrato más los intereses del capital inmovilizado. Al final devuelves algo que nunca fue tuyo.

Esta distinción suena académica, y es el tema entero de este artículo. Explica por qué la cuota de leasing es más baja para el mismo coche, por qué el contrato de leasing incluye obligaciones que un contrato de crédito no conoce, y por qué al final del plazo en un caso queda un coche y en el otro una plaza de aparcamiento vacía.

La cuota tiene tres componentes, y solo el primero tiene que ver con el coche. La parte de amortización es la pérdida de valor calculada: el valor de adquisición menos el valor residual pactado, dividido entre el número de meses. La parte de interés es la remuneración del capital que el arrendador tiene inmovilizado en el vehículo durante el contrato. A eso se suman los gastos de gestión y administración, a menudo como una comisión única al principio.

De ahí se derivan las palancas disponibles. Un valor residual fijado alto reduce la cuota, porque se reparte menos pérdida de valor a lo largo del contrato, pero el riesgo se traslada al final. Un plazo largo también reduce la cuota, aunque en total cuesta más en intereses. Una entrada reduce el importe sobre el que se calculan los intereses, y con ello ambas partes a la vez.

En muchos contratos de leasing el tipo de interés ni siquiera aparece como tal, sino que se esconde en la diferencia entre el valor de adquisición, el valor residual y la suma de las cuotas. Un contrato que no lo indique se puede comprobar igualmente por cálculo: sumando la entrada, todas las cuotas y el valor residual, y comparando el resultado con el precio al contado, se ve el coste de la financiación en una sola cifra.

El crédito de coche habitual es un préstamo de cuota fija: la cuota se mantiene igual durante todo el plazo, pero su composición cambia mes a mes. Al principio la parte de interés es grande y la de amortización pequeña, porque el interés se calcula sobre una deuda pendiente todavía alta. Con cada cuota la deuda pendiente baja un poco, y como la parte de interés depende de ella, la parte de amortización de la siguiente cuota crece automáticamente.

En la práctica esto significa que, durante la primera mitad del plazo, la deuda pendiente baja mucho más despacio de lo que sugiere el número de cuotas pagadas. Quien quiere vender a los dos años de un crédito a cuatro habrá amortizado menos de la mitad. No es una anomalía, sino la forma de la curva, y es tanto más marcada cuanto más largo es el plazo.

En toda oferta de crédito aparecen dos tipos, y solo uno sirve para comparar. El interés nominal es el precio puro del dinero. La TAE incluye además las comisiones de gestión, la forma de pago y el momento en que se liquidan los intereses: es la cifra que hace comparables dos ofertas. Las ofertas sin TAE no se comparan, se adivinan.

Comparar leasing y crédito por la cuota mensual no sirve de nada, porque ambas cuotas contienen cosas distintas. Solo se vuelve comparable a través del coste total para el mismo periodo, el mismo kilometraje y el mismo coche, y con un valor residual final calculado con honestidad en ambos casos.

En el crédito, ese valor residual es lo que el coche obtendría en el mercado al final del plazo. Es un activo y debe restarse de los costes. En el leasing no vale nada para ti, porque pertenece al arrendador, salvo que el contrato te dé un derecho de compra a un precio por debajo del valor de mercado.

Como el coche es propiedad de otro, el contrato dicta cómo hay que tratarlo. Estas condiciones no son una trampa: protegen el valor residual calculado, pero cuestan dinero, y no aparecen en la cuota.

Lo más caro suele ser la combinación de seguro a todo riesgo obligatorio con una franquicia baja. Quien está acostumbrado a un coche más antiguo que solo lleva seguro a terceros suele subestimar esta partida más de lo que varía la cuota entre dos ofertas.

Durante la financiación avanzan dos curvas en paralelo: el valor de mercado del coche y la deuda pendiente del crédito. El valor de mercado cae con más fuerza en los primeros años, mientras que la deuda pendiente baja al principio más despacio. Durante ese tiempo, el coche vale menos que el crédito que pesa sobre él.

Mientras no pase nada, esto es incómodo sobre el papel pero no tiene consecuencias prácticas. El problema aparece con una pérdida total o un robo: el seguro a todo riesgo indemniza el valor de reposición, es decir, el valor de mercado, y el crédito sigue en pie por su importe íntegro. La diferencia se paga por un coche que ya no existe.

Para eso existe el seguro GAP, que cubre exactamente esa diferencia. En los contratos de leasing suele venir incluido, y en el crédito casi nunca. Si merece la pena depende de la entrada y de la duración: una entrada alta y un plazo corto cierran la brecha por sí solos, mientras que una financiación al cien por cien a muchos años la abre de par en par.

El leasing encaja con un uso previsible y regular, y con quien de todos modos cambia de coche cada tres o cuatro años. Encaja con vehículos cuya pérdida de valor es difícil de estimar, porque el riesgo de un cálculo erróneo recae en el arrendador, eso sí, solo si el contrato no incluye una garantía de valor residual a cargo del arrendatario.

El crédito encaja con quien se queda el coche mucho tiempo. La parte cara de la pérdida de valor está en los primeros años; quien sigue conduciendo después circula en los años más económicos de la vida del coche, a los que el leasing nunca llega porque el contrato termina antes. Encaja además con un kilometraje irregular, con el uso de remolque, con las modificaciones y con todo lo que un informe de devolución valora mal.

Y existe una tercera vía que no aparece en ningún anuncio: comprar un coche de segunda mano al contado o con un crédito corto, en el que la parte más pronunciada de la curva de depreciación ya la ha asumido el propietario anterior. Con el mismo desembolso mensual, al final tienes un coche en propiedad en lugar de una cita de devolución en el calendario.

Los contratos de financiación se firman en el mostrador de venta, cuando la decisión sobre el coche ya está tomada desde hace rato y a nadie le apetece ya leer cifras. El proceso está pensado precisamente para eso. Los siguientes puntos se pueden aclarar en diez minutos, y su valor suele superar lo que se consigue negociando el precio del propio vehículo.

El orden más eficaz es de sentido común y casi nunca se respeta: primero negociar el precio de compra, después hablar de la financiación. Quien empieza por la cuota no está negociando el precio, sino el plazo, y una cuota se puede rebajar casi a voluntad alargando el plazo o subiendo el valor residual.

El precio al contado lo encuentras comparando el mismo vehículo más allá de las fronteras: mismo año, misma motorización, kilometraje comparable. Esa cifra es la referencia con la que se mide cualquier oferta de financiación, y resulta útil incluso si al final decides financiar de todos modos.

Carvexia no interviene en estos contratos. El marketplace muestra anuncios y precios; el crédito, el leasing y el seguro los contratas con un banco, un arrendador o un concesionario, y las condiciones figuran exclusivamente en los documentos de esas entidades.