Aceite de motor: qué dato del permiso de circulación cuenta

La idea extendida de que el tipo de aceite figura en los papeles de matriculación no es correcta. Ahí constan el número de identificación del vehículo, la homologación de tipo, la cilindrada, la potencia y, según el país de emisión, un código de motor o una clave de tipo. La especificación del aceite está en el manual de instrucciones y en el plan de mantenimiento del fabricante.

Esto no es una carencia, sino un reparto de funciones. La especificación puede cambiar dentro de una misma serie — una variante de motor revisada, un estado distinto del tratamiento de gases de escape, una nueva homologación del fabricante —, y un documento que se genera en el momento de la matriculación no reflejaría esos cambios. Por eso el número de identificación del vehículo es la clave útil: en cualquier sistema del fabricante lleva exactamente al estado que está montado.

En la práctica esto significa: leer el código de motor o el número de bastidor en el permiso, acudir con él a la documentación del fabricante o preguntar en un taller y pedir que te digan la especificación en claro. Elegir un aceite según la cilindrada y el año de fabricación es el método con el que se compran la mayoría de las garrafas equivocadas.

«5W-30» es una clasificación según una escala normalizada, no una afirmación sobre la calidad. El número antes de la W indica el comportamiento en frío: cuanto más bajo es, más tiempo sigue siendo bombeable el aceite al bajar la temperatura, y más rápido se forma una película lubricante tras el arranque en los puntos más alejados del motor. El segundo número describe la viscosidad a alta temperatura de funcionamiento.

Aquí encaja un malentendido habitual: un aceite multigrado no se vuelve más espeso con el calor. Todo aceite se vuelve más fluido al subir la temperatura. Un aceite multigrado es aquel cuya viscosidad baja menos que la de un aceite monogrado — es decir, se comporta como uno fino en frío y como uno más espeso en caliente. Esto se consigue con polímeros que cambian de forma con la temperatura.

Por qué la clasificación no es arbitraria: las holguras de los cojinetes, la sección de los conductos y el caudal de la bomba de aceite están calculados para una determinada banda de viscosidad. Un aceite demasiado espeso tarda más en frío en llegar a la culata y resta potencia por fricción; uno demasiado fino forma bajo carga una película demasiado débil en el cojinete. Ambos efectos son cosas que no se notan hasta que se han acumulado.

La segunda línea de la garrafa indica clases como ACEA en Europa o API en Norteamérica. Representan pruebas superadas: estabilidad a la oxidación, depósitos en pistón y distribución, protección frente al desgaste, compatibilidad con las juntas, tendencia a formar espuma. La letra indica la familia, y el número que la sigue, la versión de la norma de ensayo.

Para un vehículo con tratamiento de gases de escape, una de estas familias es especialmente importante: la de contenido limitado de cenizas y proporciones limitadas de fósforo y azufre. Estas sustancias proceden de los aditivos, donde cumplen una función — y al mismo tiempo son lo que termina llegando al filtro de partículas y a la superficie del catalizador.

Una clase de rendimiento es un requisito mínimo, no un sustituto de la homologación. Un aceite puede llevar una clase alta y, aun así, no estar previsto para un motor concreto — las pruebas de la clase y las del fabricante no miden lo mismo.

Lo que no hace falta, en cambio, son aditivos comprados sueltos. Un aceite terminado es un paquete equilibrado de aceite base y aditivos que se ha probado como conjunto; una dosis adicional desplaza ese equilibrio hacia un punto que ninguna de esas pruebas contempló. Cuando un motor tiene un problema, lo resuelve la causa, no el bote.

Muchos fabricantes de vehículos prueban los aceites según sus propias normas y registran los que las superan bajo un número. Si ese número figura en el plan de mantenimiento, es el dato que realmente importa — no la viscosidad ni la clase de rendimiento, porque ambas ya están incluidas en la homologación. Quien tiene la homologación no necesita comparar el resto.

En las garrafas aparecen al respecto dos formulaciones distintas, y la diferencia es importante. «Homologado según» significa que el fabricante del vehículo incluye este producto en su lista. «Cumple» o «satisface los requisitos de» es una afirmación del propio fabricante del aceite sobre su producto. Puede ser cierta — pero con eso no queda probado ni incluido en ninguna lista.

En el día a día esto tiene una consecuencia que va más allá de la técnica. Ante una avería de motor dentro de una garantía o una garantía ampliada, la pregunta sobre el aceite que se puso es una de las primeras. Una factura en la que figura la denominación de la homologación la responde. Una factura en la que solo pone «cambio de aceite» no la responde.

Lo que termina colmatando un filtro de partículas no es el hollín — ese se quema en la regeneración. Es la ceniza, y parte de ella procede de los aditivos metálicos del aceite de motor, del que se queman pequeñas cantidades junto con el combustible. Un aceite con alto contenido de cenizas llena el filtro más rápido, sin que nada esté averiado.

Para el catalizador ocurre algo parecido en otra forma: los compuestos de fósforo y azufre se depositan sobre la superficie catalíticamente activa y reducen su eficacia. Tampoco esto es una avería repentina, sino una depuración de gases que empeora poco a poco, que en algún momento se detecta en una medición y que rara vez se atribuye al aceite.

Por eso, en un vehículo con filtro, la clase no es una recomendación, sino una condición. Un aceite caro de la familia equivocada causa más daño que uno sencillo de la familia correcta, y el daño se manifiesta solo años después, en un componente que nadie relaciona con la compra del aceite.

En un motor moderno, el aceite no es solo lubricante, sino también medio de trabajo. Los variadores de árbol de levas se accionan a través de conductos de aceite, los tensores de cadena se tensan con presión de aceite, los compensadores hidráulicos de la holgura de válvulas se rellenan con aceite. Una bomba de aceite regulable ajusta su presión según un mapa de funcionamiento y para ello cuenta con una viscosidad determinada.

De ahí se derivan una serie de síntomas que rara vez se relacionan con el aceite. Un traqueteo en los primeros segundos tras el arranque puede ser un tensor de cadena que se ha vaciado. Un golpeteo en la distribución que desaparece al cabo de un minuto son elementos compensadores que todavía tienen que llenarse. Un error en el variador de árbol de levas puede venir de una válvula de mando sucia, y la suciedad procede de un aceite usado durante demasiado tiempo.

En los motores con correa de distribución bañada en aceite se añade otra dependencia más: la correa está diseñada para una especificación de aceite concreta. Un aceite distinto o pasado de fecha ataca su material, y lo que se desprende se acumula en la rejilla de la bomba de aceite. En este tipo de motor, la cuestión del aceite es la cuestión de la correa, y hay que plantearla antes de comprar, no después.

Hay dos sistemas. Con el intervalo fijo, el fabricante indica un kilometraje y un plazo de tiempo; vale lo que se cumpla antes. Con el flexible, una centralita calcula un valor restante a partir de las horas de funcionamiento, la proporción de arranques en frío, las revoluciones y las temperaturas, y avisa del cambio cuando ese valor se agota. Qué sistema se aplica a un vehículo y con qué valores figura en el plan de mantenimiento.

El sistema flexible presupone dos cosas: un aceite homologado para intervalos largos y un perfil de uso que se corresponda con ese cálculo. Quien circula sobre todo en trayectos cortos debería saber por qué: con el motor frío, combustible sin quemar pasa junto a la pared del cilindro hasta el aceite y lo diluye, y el agua de la combustión condensa en lugar de evaporarse. Ambas cosas degradan el aceite más rápido de lo que refleja el kilometraje.

Para la compra de un coche usado, esto es una pregunta concreta a la documentación: ¿se cambió siguiendo el intervalo largo en un vehículo claramente de trayectos cortos? Eso no es una prueba de avería. Es la razón para revisar con más atención, en ese vehículo en concreto, la distribución, el turbocompresor y el estado del aceite.

Se mide sobre una superficie plana y siguiendo las instrucciones del fabricante — en la mayoría de los motores en frío o unos minutos después de pararlo, para que el aceite haya vuelto a bajar. Los vehículos con indicador electrónico de nivel de aceite y sin varilla tienen para eso una rutina propia en el menú, que tarda un rato y se realiza con el vehículo parado.

El color dice menos de lo que se le atribuye. Un aceite diésel se oscurece al poco tiempo, y esa es precisamente la función de los aditivos: mantener el hollín en suspensión para que no se deposite. Lo que sí es significativo es otra cosa — un nivel claramente por encima de la marca junto con olor a combustible apunta a dilución, y un nivel que baja de forma perceptible entre dos cambios apunta a consumo.

El consumo de aceite en sí no es un defecto; todo motor consume algo, y el fabricante indica un límite para ello. Lo llamativo es la evolución: un consumo que aumenta con el tiempo, junto con humo azul al cambiar de carga tras un tramo largo en retención. Una emulsión beige solo bajo el tapón de llenado, en un vehículo de trayectos cortos en invierno, suele ser agua de condensación. Esa misma emulsión en la varilla y en el aceite es otra cosa distinta.

Un libro de mantenimiento con sellos demuestra que alguien estuvo allí. La factura demuestra qué se hizo, y solo ella sirve como información sobre el aceite. Quien no recibe las facturas no obtiene respuesta a la pregunta que en realidad importa: ¿se ha circulado con el motor usando aquello para lo que está diseñado?

Hay un caso en el que conviene desviarse conscientemente: en ruta falta aceite, y en el estante no está la homologación que se necesita. En ese caso, rellenar con un aceite del mismo rango de viscosidad y una clase adecuada es mejor que seguir circulando con poco aceite, y el próximo cambio puede adelantarse. Como solución permanente no sirve, y en un vehículo con filtro, la clase de cenizas también se aplica a la garrafa de relleno.

¿Y qué consecuencia tiene esto para el precio? Un vehículo con facturas de aceite completas y la homologación indicada no es automáticamente más caro, pero es el vehículo para el que hace falta menos margen frente a lo incierto. Si faltan los documentos, un servicio de aceite con filtro desde el principio es una partida — pequeña frente a lo que asegura, y que se puede calcular con una simple llamada.