El filtro de partículas: cómo notar que sufre

Dentro de la carcasa hay un cuerpo cerámico con muchos canales paralelos. Los canales están cerrados de forma alterna: lo que está abierto por delante, está cerrado por detrás, y al revés. Por eso el gas de escape no puede pasar en línea recta, sino que tiene que atravesar la pared porosa entre dos canales. Las partículas quedan retenidas en la pared, y el gas continúa su camino.

Esto vale tanto para el filtro de partículas diésel como para el filtro de partículas de gasolina, que también llevan los motores de gasolina con inyección directa. Las condiciones de funcionamiento son distintas —en el motor de gasolina el gas de escape es más caliente, lo que facilita la autolimpieza—, pero la construcción es la misma.

Como el filtro se va colmatando precisamente porque trabaja, no es un componente que simplemente esté ahí. Es un depósito que hay que vaciar con regularidad, y el motor se encarga de ello durante la marcha, siempre que se le deje hacerlo.

El hollín es carbono y se quema cuando hace suficiente calor. En una conducción prolongada bajo carga, el gas de escape se calienta por sí solo hasta el punto de que el hollín acumulado se va quemando de forma continua: es la regeneración pasiva, la que no cuesta nada.

Si eso no basta, interviene la centralita. Estima el nivel de carga a partir de dos fuentes: la diferencia de presión a través del filtro, medida con un sensor propio, y un modelo de cálculo basado en la cantidad inyectada, las revoluciones y la carga. Si el valor supera un umbral, arranca la regeneración activa. En ella se inyecta combustible adicional después de la combustión propiamente dicha, que solo reacciona en el conducto de escape y eleva la temperatura dentro del filtro.

Una regeneración activa necesita tiempo, minutos, no segundos, y lo necesita seguido, sin interrupciones. Se nota: un ralentí más alto, un sonido distinto, un olor, un ventilador que sigue funcionando después de apagar el motor y, a veces, que el sistema start-stop deja de actuar.

Quien usa un diésel para hacer cuatro kilómetros hasta el centro de la ciudad nunca alcanza la temperatura de escape de la regeneración pasiva, y corta cualquier regeneración activa porque apaga el motor antes de que termine. La centralita registra la interrupción e insiste en el siguiente trayecto, y en el siguiente aún más.

Ese es el punto en el que un perfil de conducción se convierte en una avería. Cada regeneración interrumpida deja más hollín que antes, la siguiente tiene que durar más, y en algún momento la centralita deja de intentarlo y pasa a un modo de emergencia con potencia reducida. A partir de ahí solo queda una regeneración forzada en el taller o el desmontaje del filtro.

Para la compra de un coche usado esto significa: un diésel con pocos kilómetros y un uso urbano anterior no es automáticamente el mejor vehículo. En un diésel, la pregunta por el perfil de uso es una cuestión técnica, no un simple gesto de cortesía.

No todo lo que hay en el filtro es hollín. Una pequeña parte es ceniza: residuos incombustibles de los aditivos del aceite del motor y del desgaste normal del motor. La ceniza no se puede quemar. Se va acumulando a lo largo de la vida útil y reduce de forma permanente la sección libre del filtro.

Por eso, incluso un filtro que se regenera perfectamente acaba llenándose. Y por eso su vida útil depende del aceite: los aceites para vehículos con filtro de partículas se formulan con bajo contenido de cenizas, con un porcentaje limitado de ceniza sulfatada, fósforo y azufre. Un aceite incorrecto durante varios intervalos acorta de forma medible la vida del filtro, sin que se note nada por el camino.

Muchas centralitas llevan la masa de ceniza estimada como un valor propio. Al comprar un coche usado, dice más que el valor de hollín, porque no depende del último trayecto, sino de toda la historia del vehículo.

La regeneración activa inyecta combustible que no participa en la combustión. Parte de él pasa junto a la pared del cilindro y llega al aceite. Con una regeneración ocasional es irrelevante; con intentos que se interrumpen constantemente, no. Entonces el nivel de aceite sube por encima de la marca superior, y el aceite, más diluido, protege peor los cojinetes.

Por eso, en un diésel con filtro de partículas, un nivel de aceite por encima del máximo no es señal de generosidad al rellenar, sino, en primer lugar, un motivo de sospecha. La varilla es el diagnóstico más barato que existe, y debería formar parte de cualquier inspección: en frío, sobre suelo llano, y comprobando si el aceite huele a diésel.

Lo que un filtro avisa antes de rendirse se puede observar sin necesidad de un taller:

La comprobación más reveladora es la lectura con el equipo de diagnóstico. Quien tenga acceso a uno ve más de lo que muestra cualquier prueba de conducción: la carga de hollín, la masa de ceniza estimada, la distancia recorrida desde la última regeneración completada con éxito y el número de intentos interrumpidos. Tres de estos cuatro valores dicen algo sobre el futuro, no sobre el momento presente.

Aun así, la prueba de conducción sigue siendo necesaria, y requiere un tramo de vía rápida. Un diésel que ha funcionado diez minutos bajo carga muestra si mantiene la potencia, si arranca una regeneración y si después queda algo en la memoria de averías que antes no estaba.

Y la documentación: un filtro ya sustituido o limpiado no es una mala noticia, sino información útil. Lo malo es solo el filtro que, sin ningún comprobante, parece el doble de viejo de lo que cabría esperar para la edad del vehículo.

Si el filtro solo tiene carga de hollín, suele bastar con una regeneración forzada en el taller o, sencillamente, un trayecto más largo bajo carga. Si tiene carga de ceniza, ninguna regeneración sirve; entonces solo quedan la limpieza en húmedo en un taller especializado, donde se desmonta el cuerpo del filtro y se lava a fondo, o la sustitución.

Desmontarlo sin sustituirlo no es una tercera opción. Elimina un componente que forma parte de la homologación de tipo; después el vehículo ya no corresponde al estado homologado, no pasa la inspección técnica y no está autorizado a circular. Quien vea un vehículo cuyo historial suena a problemas de filtro y cuyos bajos parecen recién trabajados, debería preguntar por ello.

La conclusión más honesta tiene que ver con la elección del vehículo: quien conduce sobre todo trayectos cortos compra, con un diésel, una tecnología pensada precisamente para lo contrario. No es una debilidad del motor, sino una cuestión de compatibilidad con el uso.