La prueba de conducción: qué revisar y en qué orden

Hay dos preguntas que se resuelven por teléfono, no en el aparcamiento. La primera: ¿está el vehículo matriculado y asegurado, y cubre el seguro que lo conduzca yo? Con un vendedor particular, por lo general está asegurado cualquier conductor que use el vehículo con permiso del titular, pero las condiciones varían, y el titular debería conocer las suyas. La segunda: ¿quién asume un daño durante la prueba, y a cuánto asciende la franquicia?

En un concesionario esto está resuelto: te pide el carné de conducir y tiene una cobertura para pruebas de conducción. Con un vendedor particular no lo está, y por eso conviene aclararlo antes, no por formalismo, sino porque una pregunta sin responder después de un daño es una discusión que pierden las dos partes.

Y la tercera condición previa: el motor tiene que estar frío. Queda de forma que el vehículo lleve horas parado, y dilo expresamente al concertar la cita. Un vendedor que «lo ha calentado un poco antes» te ha quitado la mitad de la prueba; en ese caso, aplaza la cita en lugar de conducir.

Una prueba de conducción útil dura entre veinte y treinta minutos e incluye cinco tipos de tramo, porque cada uno deja oír algo distinto. Si dejas que la elija el vendedor, harás la ruta que él conoce, y por experiencia esa ruta no incluye ningún tramo en mal estado. Mira antes el entorno en el mapa y propón tú la ruta, en lugar de que te la propongan a ti.

La radio se queda apagada, la ventanilla un poco bajada, el ventilador en el nivel más bajo. Quien habla mientras conduce no oye nada; por eso viene bien un acompañante que haga las preguntas mientras tú conduces. Y en los últimos minutos, con el motor ya caliente, vuelve a conducir despacio, porque algunos ruidos solo aparecen en caliente y otros solo en frío.

Conduce al paso un ocho cerrado, en ambos sentidos, con el volante a tope de giro y las ventanillas bajadas. Un chasquido regular al ritmo de las ruedas viene de las juntas de los palieres; un quejido al girar el volante en parado apunta a la dirección o a su asistencia. Ninguno de los dos se oye ya en marcha por carretera.

Después, el freno en parado: ¿pisa firme y el pedal se mantiene? Un pedal que cede poco a poco bajo presión constante es un hallazgo, no una sensación. Tira del freno de mano o activa el freno de estacionamiento eléctrico en una cuesta y comprueba si aguanta. Mete la marcha atrás y avanza un trecho: los ruidos al dar marcha atrás tienen causas propias.

Para terminar esta fase, activa todo lo que funcione con electricidad, uno por uno: todos los elevalunas, los espejos, el ajuste de asiento, la calefacción de asientos, la luna térmica trasera, el limpiaparabrisas en todas las velocidades, las luces de emergencia, las luces largas, el antiniebla trasero, la luz interior y todas las cerraduras, con el mando a distancia y con la llave. Estos cinco minutos encuentran más defectos pequeños que el resto de la prueba.

En tráfico urbano se trata de la transmisión de la fuerza y de todo lo que se comporta distinto en frío y en caliente. Con caja manual: ¿dónde muerde el embrague, y sube el régimen en una marcha larga al acelerar a fondo sin que aumente la velocidad? Es la prueba clásica de un embrague que patina, y dura dos segundos.

En la caja automática cuenta el comportamiento de los primeros minutos. Un tirón al meter una marcha, un golpe perceptible al subir de marcha, un segundo de duda al arrancar y un cambio que es brusco en frío y suave en caliente: todo eso son hallazgos, no rasgos de la serie. En las cajas de doble embrague, un ligero tironeo al avanzar despacio en un atasco forma parte del principio de funcionamiento; un golpe al cambiar de carga, no.

Además, el freno a poca velocidad: si el pedal pulsa, los discos están deformados. Si el vehículo tira hacia un lado al frenar, un lado no está trabajando. Y en un tramo recto, pon el aire acondicionado al máximo de frío, espera dos minutos y toca el aire; después haz lo contrario, con la calefacción a tope. Ambos cambios deben notarse rápido y con claridad.

Una carretera con parcheos, adoquines o bandas transversales es el tramo más importante de la prueba, porque ahí es donde tiene que trabajar la suspensión. Recórrela despacio, con la ventanilla bajada, y presta atención al tipo de ruido, no a su volumen. Un traqueteo metálico sobre ondulaciones cortas suele venir de las bieletas de la barra estabilizadora y es una reparación pequeña; un golpe sordo al pasar un solo resalte apunta a un casquillo o a un amortiguador.

Un crujido que aparece y desaparece con la torsión de la carrocería es harina de otro costal. Puede venir de un revestimiento —entonces cambia si alguien presiona sobre él— o de la estructura, y en ese caso el vehículo debe subir al elevador antes de hablar de ninguna otra cosa.

En ese mismo tramo, comprueba si el vehículo va recto al soltar el volante, siempre que el tramo lo permita con seguridad. Que tire hacia un lado puede deberse a la alineación, a neumáticos desiguales o a una pinza de freno; en cualquier caso, es un punto para tu lista y no una característica de la carretera.

En una carretera comarcal despejada, pon el motor a trabajar: acelera con fuerza desde bajas revoluciones en una marcha larga, y repítelo dos o tres veces. Mientras tanto, escucha si hay un tintineo metálico bajo carga, nota si hay huecos en la elasticidad y mira por el retrovisor si sale humo. Azul significa aceite, negro significa mezcla demasiado rica, blanco puede ser refrigerante, y una ligera vaharada en el arranque en frío es normal en algunos motores.

En un motor turboalimentado es normal notar cómo sube la presión, pero no un silbido que se hace más fuerte con la carga. En un diésel con filtro de partículas puede iniciarse una regeneración durante la marcha, reconocible por un ralentí más alto, el ventilador funcionando después de apagar el motor y un olor característico. No es un defecto, pero si el vendedor no sabe nada de eso y el vehículo solo ha hecho trayectos cortos, el filtro entra en la lista.

En cuanto a la caja de cambios bajo carga: pisa a fondo una vez y espera el proceso de reducción de marcha. Una caja automática debe cambiar entonces con decisión y rapidez, pero sin dudar. Y con caja manual, prueba todas las marchas una vez en tracción, también la primera y la marcha atrás: una caja que aúlla en segunda bajo carga no aúlla en retención.

En la autopista o la autovía se trata de vibraciones y de ruidos que no existen por debajo de esa velocidad. Clasifica cada vibración según dos rasgos: ¿a qué velocidad aparece y dónde la notas? Un temblor en el volante en una franja de velocidad concreta suele venir de un desequilibrio en una rueda delantera; una vibración en el asiento, de detrás. Si la vibración desaparece al ir más rápido, es típico de un desequilibrio y atípico de un rodamiento de rueda.

Un rodamiento de rueda se manifiesta como un zumbido constante que se hace más fuerte con la velocidad y cambia al girar ligeramente el volante a izquierda o derecha: una curva suave traslada la carga a un lado, y justo entonces el zumbido sube o baja. Los ruidos de viento que vienen de una sola dirección apuntan a una junta de puerta o a un cristal que no quedó bien colocado tras una reparación.

Para terminar, en un tramo despejado y seco y sin nadie detrás, una frenada fuerte desde velocidad alta, y después otra más. El vehículo debe mantenerse recto, el pedal no debe pulsar, y en la segunda frenada el punto de mordida no debe quedar notablemente más bajo. Si baja, es motivo para terminar la prueba y llevar el vehículo a revisar los frenos.

La parte más reveladora llega cuando termina la prueba. Detén el vehículo, deja el motor al ralentí y da una vuelta a su alrededor. Acerca la nariz al capó: un olor dulzón es refrigerante, uno acre es aceite sobre el colector caliente, uno punzante es embrague o freno. Mira debajo del vehículo si gotea algo, y fíjate en el punto exacto.

Después, abre el capó, con cuidado, porque el sistema de refrigeración está bajo presión. En el vaso de expansión interesa el nivel y el color; una película aceitosa ahí es un hallazgo grave. En el tapón de llenado de aceite interesa la cara inferior: un depósito espumoso de color marrón claro puede venir de hacer solo trayectos cortos o de refrigerante mezclado con el aceite, y esa diferencia es la pregunta más cara del día.

Para acabar, vuelve a arrancar en caliente. Un motor de arranque que gira con dificultad en caliente, y una nube de humo en este segundo arranque del día, son hallazgos que el arranque en frío no muestra. Y mira otra vez el cuadro de instrumentos: ¿se ha encendido durante la prueba algún testigo que antes no estaba?

No apuntes nada durante la prueba, pero hazlo todo justo después: cada hallazgo con la fase en la que apareció y con la condición —frío o caliente, bajo carga o en retención, a qué velocidad—. Esa asociación es lo que necesita un taller, y a las dos horas ya se ha esfumado.

De esta lista salen dos cosas. Primero, argumentos para la negociación, pero solo los que puedas respaldar con un presupuesto; cómo hacerlo se explica en el artículo sobre negociar el precio. Segundo, el encargo para el taller si llevas el vehículo a revisar: una pregunta concreta sobre un ruido que sabes describir llega antes al diagnóstico que pedir que «lo revisen todo un poco».