Autonomía en invierno: cuánto se pierde realmente

La pérdida de autonomía en invierno no es un fenómeno único, sino la suma de tres efectos independientes. Primero, una celda fría entrega menos energía y la recupera más despacio. Segundo, hay que calentar el habitáculo, y en un coche eléctrico no existe para eso el calor residual de un motor de combustión. Tercero, aumenta la resistencia al avance, porque el aire frío es más denso, los neumáticos ruedan más duros y la nieve frena.

Estas tres partes se comportan de forma distinta. La pérdida por la celda es mayor al principio del trayecto y se reduce en cuanto la batería se calienta. La calefacción consume una potencia más o menos constante, con independencia de la velocidad, así que en ciudad pesa porcentualmente mucho más que en autopista. La resistencia al avance, en cambio, crece con la velocidad y golpea con más fuerza en la autopista.

Quien distingue estos tres factores entiende también por qué dos conductores del mismo modelo dan cifras completamente distintas. Uno hace diez kilómetros al trabajo calentando un coche frío; el otro hace doscientos kilómetros seguidos y, a los veinte minutos, ya lleva la calefacción a nivel bajo.

En una celda de iones de litio, los iones viajan de un electrodo a otro a través de un electrolito líquido. El frío espesa ese electrolito y frena el movimiento. El resultado es una resistencia interna más alta: por cada amperio que circula, cae más tensión dentro de la propia celda, y esa tensión se convierte en calor en lugar de en tracción.

Por eso, con frío no solo baja la energía disponible, sino también la potencia disponible. Muchos vehículos limitan la aceleración a bajas temperaturas, y casi todos limitan la recuperación: una celda fría no puede cargarse con corriente alta, porque de lo contrario se deposita litio metálico en el ánodo, un proceso que daña la celda de forma permanente. No es un fallo de software, sino una protección.

El efecto es reversible. En cuanto las celdas alcanzan su ventana de funcionamiento —a grandes rasgos, entre veinte y cuarenta grados—, vuelven la capacidad y la potencia. La batería no tiene menos capacidad en invierno: simplemente, en frío no la entrega.

Un motor de combustión desperdicia como calor cerca de dos tercios de la energía que consume; parte de ese calor calienta el habitáculo sin coste añadido. Un motor eléctrico trabaja con un rendimiento alto y, por tanto, genera poco calor residual. Lo que calienta el habitáculo tiene que salir de la batería.

Una calefacción eléctrica de resistencia convierte un kilovatio-hora de electricidad en exactamente un kilovatio-hora de calor. Al calentar un habitáculo enfriado consume varios kilovatios, y después menos. Lo decisivo es la relación con la potencia de tracción: quien en ciudad necesita de media seis kilovatios para circular y tres para calefactar pierde un tercio de su autonomía. Quien en autopista necesita veinticinco kilovatios para circular pierde con esos mismos tres kilovatios poco más de una décima parte.

Una bomba de calor traslada calor en lugar de generarlo, y entrega por cada kilovatio-hora de electricidad más de un kilovatio-hora de calor. Cuánto más depende de la diferencia de temperatura que tenga que salvar: con heladas suaves la ganancia es notable, con frío intenso se reduce. Si el sobreprecio compensa es ya otra cuestión.

La resistencia aerodinámica es proporcional a la densidad del aire, y esa densidad aumenta cuando baja la temperatura. Entre un día templado de otoño y un día de helada intensa hay varios puntos porcentuales de diferencia de densidad; a velocidad de autopista, donde la resistencia aerodinámica se lleva la mayor parte de la potencia, eso se nota de forma directa.

A eso se suma la resistencia a la rodadura. Los neumáticos de invierno tienen una mezcla más blanda y un dibujo más grueso; ambas cosas aumentan el trabajo de flexión. Además, el aire frío dentro del neumático supone menos presión: por cada diez grados que baja la temperatura, la presión cae de forma notable, y un neumático demasiado blando rueda peor. La nieve fundida y el firme mojado se añaden encima.

Esta parte de la pérdida afecta igual a los coches de combustión. Solo se nota en el eléctrico porque ahí la autonomía restante aparece a la vista del conductor, expresada en kilómetros, mientras que en un coche de combustión nadie compara el consumo de enero con el de julio.

No existe una cifra única, y quien da una tiene en mente un perfil de conducción concreto. Como orden de magnitud —y expresamente solo como eso— la pérdida invernal con helada moderada y un trayecto mixto se sitúa entre un quinto y un tercio de la autonomía de verano. En trayectos urbanos cortos con el coche frío puede quedar bien por encima; en trayectos largos de autopista con un invierno suave, bien por debajo.

Dos cifras aclaran la situación propia mejor que cualquier regla general. La primera es el consumo cada cien kilómetros, medido durante una semana de enero y una de julio. La segunda es la longitud del trayecto más largo que tienes que hacer sin recargar por el camino. Solo la relación entre ambas dice si el invierno es siquiera un problema.

Para la mayoría de quienes se desplazan a diario no lo es. Quien hace cuarenta kilómetros al día y carga por la noche no nota la pérdida invernal más que en una factura de electricidad más alta. Se convierte en un problema allí donde la autonomía ya iba justa en verano.

La partida individual más grande —calentar el habitáculo— se puede sacar del trayecto. Si el vehículo está enchufado y calienta antes de salir, esa energía sale del enchufe y no de la batería. El coche arranca caliente, los cristales están libres de hielo, y el consumo de los primeros diez kilómetros se parece al de verano.

Algunos vehículos, al hacerlo, también precondicionan la batería. Esa es la segunda palanca: una batería dentro de su ventana de funcionamiento entrega toda su potencia, recupera energía desde el primer momento y carga por el camino a la potencia para la que está diseñada. Programar una parada de carga rápida en el navegador desencadena en muchos vehículos justamente ese precalentamiento; por eso conviene introducir el cargador en el sistema de navegación aunque ya conozcas el camino.

Después vienen los detalles pequeños, y se van sumando:

Una batería fría no solo admite menos potencia, también tarda bastante más en admitirla. En un cargador rápido eso significa que la pantalla muestra una potencia muy por debajo de la que promete la ficha técnica, y solo sube cuando la propia corriente de carga ha calentado las celdas. Con frío intenso, una parada de carga puede durar así el doble que la misma parada en verano.

De ahí una regla sencilla para los trayectos largos: recorre a buen ritmo los últimos kilómetros antes de la parada de carga y planifica esa parada en el sistema de navegación, para que arranque el precondicionado. Un vehículo que llega al cargador con la batería caliente pasa menos tiempo parado que uno que tiene que calentarse allí mismo.

En casa esto no importa. Con once kilovatios, la corriente de carga es tan pequeña que la temperatura apenas supone un límite; la noche ya dura de sobra. Quien no tiene punto de carga propio y en invierno recurre con regularidad al cargador rápido paga el invierno dos veces: una en kilovatios-hora, otra en tiempo.

Cuenta con la autonomía de invierno, no con la autonomía homologada. Toma el valor del folleto, réstale un tercio y comprueba si lo que queda cubre tu trayecto habitual más largo. Si encaja así, encaja todo el año. Si solo encaja en verano, en enero acabarás descontento, por bueno que sea el coche en todo lo demás.

Dos elementos de equipamiento valen más en invierno que en verano: una bomba de calor y una calefacción de batería con precondicionado. En muchos modelos, ambos eran opciones de pago, y ninguno se puede añadir después. En un coche de segunda mano, por eso, entran en la lista de puntos que se aclaran antes de la prueba de conducción.

Y el consejo práctico: haz la prueba de conducción en un día frío, si se puede organizar, y recorre en ella el trayecto que haces a diario. Media hora a tres grados dice más sobre la utilidad en el día a día que cualquier dato de autonomía.