Edad del neumático: lo que revela el número DOT

En el flanco hay un bloque que empieza con «DOT». Lo que sigue es una cadena de letras y cifras: la fábrica de fabricación, una clave de tamaño, un código interno del fabricante y, al final, casi siempre en un recuadro hundido propio, cuatro cifras. Las dos primeras indican la semana del año, las dos últimas el año. «3419» significa: fabricado en la semana treinta y cuatro del año 2019.

Dos cosas importan en la práctica. Primero, el formato de cuatro cifras es el habitual desde el cambio de milenio; los neumáticos más antiguos llevan tres cifras. Quien encuentra una indicación de tres cifras en un remolque, una rueda de repuesto o un vehículo aparcado durante mucho tiempo tiene entre manos una pieza cuya edad ya no se mide en años.

Segundo, el código completo suele estar grabado solo en un lado del neumático. El otro lado lleva el mismo bloque sin el campo de la fecha. Así que si en el coche solo encuentras un código incompleto, el neumático no carece de fecha: estás mirando el lado equivocado, y suele ser el interior. Con el volante girado a tope y una linterna se llega a las ruedas delanteras; en las traseras ayuda el elevador o la paciencia.

La mezcla de la banda de rodadura no es un material uniforme, sino una combinación de caucho, negro de humo o sílice, plastificantes y antioxidantes. Los antioxidantes migran despacio hacia la superficie, donde el oxígeno y el ozono los consumen. Esa es su función, pero la reserva es limitada, y se reduce incluso cuando el vehículo está parado en el garaje.

Cuando se agota, la oxidación ataca la red de polímeros. La goma se endurece y pierde elasticidad, y las tensiones que genera la flexión en cada vuelta de rueda ya no encuentran alivio. Eso se ve como una red fina de grietas, primero en el fondo de las ranuras del dibujo y en la zona del flanco, que se dobla en cada vuelta.

Más dura significa menos agarre, y no de forma uniforme: la pérdida afecta primero al firme mojado y frío, porque ahí es donde la deformabilidad de la mezcla hace el verdadero trabajo. Sobre asfalto seco y caliente, un neumático viejo se comporta sin llamar la atención durante mucho tiempo. Precisamente ahí está la trampa.

La profundidad del dibujo mide cuánto material se ha desgastado. La edad mide cuánto tiempo ha tenido la mezcla para cambiar. Ambas cosas no están relacionadas. Un vehículo que se usa poco al año tiene mucho dibujo sobre goma vieja; uno muy usado, lo contrario. Quien solo mira uno de los dos relojes conoce la mitad.

Los testigos de desgaste en el fondo de las ranuras principales, marcados en el flanco con «TWI», indican el límite a partir del cual el dibujo se considera gastado. Qué valor rige, y si para los neumáticos de invierno rige uno distinto que para los de verano, lo determina la normativa del lugar de matriculación, no el fabricante del neumático ni este texto.

Para la edad no existe una marca así en la goma. A partir de cuándo un neumático se considera demasiado viejo lo dicen la recomendación del fabricante del vehículo y la normativa del lugar de matriculación, a menudo más estricta para remolques y caravanas que para turismos. Quien necesite una cifra concreta, que la busque ahí y no en una guía.

Un neumático que nunca se ha montado es nuevo. Eso no dice nada sobre su fecha de fabricación. Entre la producción y la venta median el almacén, el transporte y la estantería, y en medidas poco demandadas ese trayecto puede durar años. Quien compra un juego tiene derecho a pedir ver el número DOT antes de montarlo; después, la pregunta es solo académica.

El almacenamiento también influye. Los neumáticos guardados en un sitio fresco, oscuro, seco y sin carga envejecen más despacio que los que han estado al sol o junto a un aparato con motor eléctrico de escobillas: sus chispas generan ozono, y el ozono es el componente más agresivo del aire para una mezcla de goma. Los vapores de combustible y de disolventes tampoco deberían compartir el mismo espacio.

Para el segundo juego propio se sigue una regla sencilla: sin llanta, de pie y girándolos de vez en cuando; con llanta, apilados en horizontal o colgados. Y con una nota de en qué eje y en qué lado iban montados; si no, esa información se pierde al volver a montarlos, y con ella la posibilidad de interpretar el desgaste.

Junto a la fecha está la designación de tamaño, que combina varios datos: la anchura en milímetros, después la relación entre la altura del flanco y la anchura, expresada como porcentaje de esa anchura, una letra para el tipo de construcción —«R» de radial— y, por último, el diámetro de llanta en pulgadas. La altura del flanco, por tanto, no es un valor fijo, sino que depende de la anchura: el mismo porcentaje da un flanco más alto en un neumático más ancho.

Después vienen el índice de carga y el símbolo de velocidad. Ambos son valores de tabla: el índice representa una carga por neumático, la letra una velocidad máxima admisible. Qué valores mínimos exige un vehículo concreto figura en su documentación, y un neumático puede superarlos, pero no quedarse por debajo.

Quien cambia el tamaño cambia también el desarrollo de la rueda, la indicación del velocímetro y, según el vehículo, el espacio libre en el paso de rueda. Si una combinación está permitida lo decide la documentación del vehículo, no el aspecto en el hueco de la rueda. En un coche de segunda mano conviene comprobarlo: el tamaño montado y el tamaño homologado deberían coincidir.

Una mezcla de banda de rodadura de invierno está diseñada para seguir siendo blanda por debajo de una temperatura determinada. Esa es justo la propiedad que se pierde antes por el envejecimiento. Un neumático de invierno viejo con mucho dibujo puede comportarse perfectamente en verano y rendir en febrero bastante menos de lo que promete su aspecto. Es la situación en la que la edad realmente pasa factura.

En el flanco hay a este respecto dos marcados que no significan lo mismo. «M+S» es una indicación del fabricante sobre el diseño del dibujo, sin un ensayo obligatorio detrás. El símbolo de la montaña con el copo de nieve solo se concede si el neumático ha superado un ensayo de tracción normalizado sobre nieve. Qué marcado se exige en cada sitio lo determina, de nuevo, la normativa local.

Los neumáticos de todo el año llevan la misma lógica en una sola mezcla: son un compromiso entre dos rangos de temperatura, y un compromiso que envejece pierde por los dos extremos. Quien lleva el vehículo a la montaña en invierno debería revisar la fecha de un neumático de todo el año con el mismo cuidado que el dibujo.

Un bulto en el flanco no es un defecto estético. Aparece cuando, al golpear un bordillo, se rompen hilos de la carcasa; la presión del aire empuja hacia fuera la zona debilitada. El neumático puede aguantar así todavía semanas y después reventar sin previo aviso. Se sustituye, no se vigila.

Las grietas finas, en forma de red, en el fondo de las ranuras y en el pliegue del flanco son la imagen del envejecimiento. Una grieta aislada dice poco; una red extendida dice mucho. Los cortes por los que asoma la tela, y las zonas donde el neumático está desgastado por un lado hasta la carcasa, no son objeto de negociación, sino motivo para no llevarse el vehículo por su propio pie.

El desgaste desigual, además, apunta a otra cosa. Un desgaste distinto entre el interior y el exterior indica convergencia o caída mal ajustadas; un dibujo en forma de sierra en los tacos suele indicar suspensión o una presión demasiado baja de forma constante. Quien solo cambia los neumáticos y deja la causa sin tocar compra el mismo desgaste por segunda vez.

«Neumáticos nuevos» en un anuncio es un argumento que se comprueba en dos minutos. Se leen cuatro fechas, se compara el dibujo y el modelo por eje y se miran los flancos interiores. El resultado es o bien una confirmación —entonces el vendedor tiene razón, y el precio puede reflejarlo— o bien una partida pendiente.

Y una partida de importe conocido. Un juego de neumáticos de una medida corriente se puede presupuestar en una llamada telefónica, montaje y equilibrado incluidos. Un presupuesto sí mueve un precio; el comentario de que los neumáticos «ya son algo mayores» no lo mueve.

Hay una pregunta que se hace antes de la prueba de conducción y no después: ¿cuándo se revisó la presión por última vez? Un neumático que ha rodado mucho tiempo con poca presión ha perdido material en los hombros y ha sufrido un calor en el flanco que no se aprecia a simple vista. La fecha no dice nada de eso; el patrón de desgaste, sí.