La batería de arranque: cuándo falla y qué importa al cambiarla

Una batería de plomo pierde algo de capacidad con cada ciclo de carga y descarga, y la pierde más rápido si suele quedarse a media carga. Los trayectos cortos, los periodos largos sin usar el coche y muchos consumidores con el motor frío son el día a día que más la castiga: el motor de arranque consume mucho, y el trayecto corto devuelve poco.

El frío deja al descubierto lo que ya estaba ahí. Químicamente, una batería fría entrega menos corriente, mientras que un motor frío con el aceite espeso exige más. Por eso las baterías fallan en las primeras mañanas frías del año, aunque llevan meses debilitándose.

La mayoría de los conductores nota una batería débil solo cuando el motor ya no arranca. Sin embargo, el vehículo suele mostrar antes que la reserva empieza a escasear — no con un testigo de aviso, sino con pequeños detalles que se atribuyen fácilmente al tiempo.

Estas señales suelen aparecer semanas antes del fallo:

Un simple voltímetro en los bornes de un vehículo parado dice algo sobre el estado de carga, pero poco sobre su salud real: incluso una batería gastada puede parecer correcta en reposo. Lo que sí es concluyente es una prueba bajo carga, como la que hacen talleres y muchos vendedores de recambios en pocos minutos con un comprobador de baterías.

Si la batería solo está descargada y no gastada, un cargador ayuda — junto con la pregunta de por qué se descargó. Un consumidor que no se apaga o un alternador que no da suficiente también dejará vacía la batería nueva. Por eso un buen taller comprueba también la tensión de carga al hacer la prueba de batería.

Las baterías de arranque existen en tres tipos habituales. La batería húmeda clásica, con ácido líquido, va en vehículos sin start-stop. La EFB, una batería húmeda reforzada, soporta arranques más frecuentes y va en muchos vehículos con start-stop sencillo. La batería AGM, en la que el ácido está retenido en un fieltro de fibra de vidrio, está pensada para vehículos con start-stop y recuperación de energía de frenado, que someten a la batería a un esfuerzo especialmente frecuente.

La regla al cambiarla es sencilla: el mismo tipo que llevaba de fábrica, o el que el fabricante autoriza para ese vehículo. Poner una batería húmeda en el lugar de una AGM es un paso atrás que se paga con poca duración y avisos de error. El camino contrario tampoco está permitido en todos los casos — eso también figura en la documentación del fabricante.

En cada batería figuran los valores por los que se elige: la capacidad en amperios-hora, la corriente de arranque en frío en amperios, además del tipo, las dimensiones y la disposición de los polos. La capacidad y la corriente de arranque en frío no deberían quedar por debajo de los valores de la batería original; algo por encima normalmente no perjudica, siempre que el tipo sea el correcto y la batería quepa en el soporte.

La disposición de los polos es el punto donde más se producen las compras equivocadas. Las mismas dimensiones existen con el polo positivo a la izquierda y a la derecha, y los cables rara vez llegan hasta el otro lado. Pon una foto de la batería instalada junto a la oferta antes de pedirla.

Muchos vehículos más recientes tienen una gestión de batería con un sensor en el polo negativo. Este observa el estado de carga y la antigüedad de la batería y adapta a ello la estrategia de carga del alternador. Si se instala una batería nueva sin que el sistema se entere, sigue cargándola como si fuera vieja, con el resultado de que la batería nueva se sobrecarga o se queda permanentemente falta de carga.

El registro se hace con el equipo de diagnosis y dura pocos minutos. Si es necesario para un vehículo concreto figura en su documentación, o lo sabe el taller. Quien cambia la batería por su cuenta debería aclararlo antes — si no, el ahorro de hacerlo uno mismo se convierte en el motivo de la próxima batería.

La ayuda de arranque es la salida más rápida con una batería descargada, y en los vehículos modernos es más delicada que antes. El manual del propietario indica los puntos de conexión: a menudo hay bajo el capó puntos de apoyo propios para la ayuda de arranque, y el cable negativo debe ir al punto de masa que prevé el fabricante, no necesariamente al polo negativo de la batería descargada. El orden de los cables y su desconexión en orden inverso también figuran allí.

Una batería hinchada, que gotea o congelada no recibe ayuda de arranque, sino un recambio. Y si el coche arranca, la batería no está ni mucho menos llena: un trayecto corto apenas la carga. Después toca un trayecto más largo o un cargador, y si el coche vuelve a necesitar ayuda de arranque pronto, toca hacer la prueba de batería.

La batería no siempre está bajo el capó; en muchos vehículos va en el maletero, bajo un asiento o detrás de un revestimiento. Al desconectar se quita primero el polo negativo, y al conectar se pone el último — así no se produce un cortocircuito si la herramienta toca la carrocería. El ácido y los gases de carga exigen guantes, gafas de protección y ninguna llama abierta.

Tras desconectarla, algunos vehículos olvidan ajustes: elevalunas que deben reaprender su posición final, sensores de ángulo de dirección, en radios más antiguas un código. Un mantenedor de memoria, que suministra corriente durante el cambio, evita la mayor parte de esto. Los talleres lo usan de forma habitual.

Una batería de arranque no va a la basura doméstica. En la mayoría de los países existen obligaciones de recogida para el comercio y puntos de recolección; dónde y cómo exactamente lo regula cada país. Quien cambia la batería en un taller entrega allí la vieja.

Los coches eléctricos también tienen una batería de 12 voltios. Alimenta las unidades de control, las cerraduras y el circuito que conecta la batería grande — si se descarga, el coche se queda parado aunque la batería de tracción esté llena. Para ella rige lo mismo que en un motor de combustión: tipo, valores y, cuando haga falta, el registro.