Turbocompresor: las señales antes de que salga caro

En el flujo de escape se sitúa el rodete de la turbina, en la admisión el rodete del compresor. Ambos están unidos de forma rígida por un eje que gira en la carcasa central. El escape mueve la turbina, la turbina hace girar el compresor, el compresor empuja más aire al motor. Más aire significa más combustible y, con ello, más potencia con la misma cilindrada: ese es todo el propósito.

Los regímenes se sitúan en el orden de más de cien mil revoluciones por minuto, y el lado de la turbina está tan caliente como el colector de escape. En la mayoría de los turbos, el eje se apoya en cojinetes de fricción, en los que un casquillo flota entre el eje y la carcasa: el eje no toca el metal, flota sobre una película de aceite. Algunos turbos usan en su lugar rodamientos de bolas; también ellos dependen del aceite.

De ahí se deriva la frase que sostiene todo este artículo: un turbo rara vez falla por desgaste. Falla porque la película de aceite falta un instante, está demasiado caliente o contiene partículas. Quien repara una avería del turbo sin mirar el lado del aceite ya está comprando el siguiente.

El caso más frecuente es la coquización. Al apagar el motor deja de fluir aceite, pero el lado de la turbina sigue al rojo vivo; el aceite residual en la carcasa central se quema formando residuos duros que van estrechando el conducto de aceite. Los vehículos modernos lo mitigan con una bomba de refrigerante eléctrica que sigue funcionando tras apagar el motor; aun así, ayuda un breve ralentí tras una conducción exigente.

El segundo caso es la contaminación. Todo lo que flota en el aceite pasa por el punto más fino del circuito, y ese es el cojinete del turbo. Un intervalo de cambio de aceite excedido, un filtro de aceite colmatado, restos de una avería anterior más arriba en el motor: cualquiera de ellos llega al eje. El tercer caso es simplemente falta de presión: una bomba de aceite cansada, un colador obstruido, un nivel de aceite demasiado bajo durante mucho tiempo.

Por eso, la primera pregunta ante un vehículo con turbo no es «qué antigüedad tiene el turbo», sino «cómo se ha cuidado el aceite». Las facturas con la especificación indicada y un intervalo que no se ha apurado son, en un motor turbo, un verdadero argumento de compra.

En la transición del eje al compresor y a la turbina no hay un retén como los que se conocen normalmente, sino un aro tipo segmento en una ranura. Un aro así no sella por presión contra un labio, sino porque al otro lado hay una presión más alta que en la carcasa central. Si desaparece ese salto de presión, pasa aceite.

Eso explica una observación que lleva a muchos por el camino equivocado: el aceite en el sistema de admisión no tiene por qué venir del turbo. Una presión demasiado alta en el cárter —por una ventilación del cárter defectuosa o por desgaste en segmentos y cilindros— anula ese salto de presión y empuja el aceite justo hacia allí. El turbo es entonces el sitio donde se ve, no la causa.

Antes de cambiar un turbo conviene, por tanto, comprobar la ventilación del cárter y medir la presión del cárter. Es un trabajo de minutos y decide una diferencia de cuatro cifras.

Muchos motores diésel y algunos de gasolina llevan un turbo de geometría variable. Delante del rodete de la turbina hay una corona de álabes directrices móviles; a bajas revoluciones estrechan la sección para que el escape incida antes sobre la turbina, y se abren a altas revoluciones. Se accionan mediante una cápsula de depresión o un actuador eléctrico.

Este mecanismo está en el escape. El hollín y la carbonilla se depositan en los ejes de los álabes, el ajuste se vuelve duro y termina agarrotándose. La centralita compara la presión de sobrealimentación medida con la solicitada y registra un error cuando la desviación es demasiado grande: a veces por defecto, a veces por exceso, según en qué posición se hayan quedado los álabes.

En la práctica, se nota como un motor que tira hasta cierto régimen y luego se corta, o como una potencia que, tras reiniciar, vuelve a estar de repente. Ambos casos son motivo para leer la memoria de averías, no para seguir dejándolo pasar.

Un turbocompresor silba. Un tono ascendente y limpio que va y viene con la presión de sobrealimentación es lo normal y no dice nada sobre el estado. Lo interesante son las desviaciones.

La inspección visual más reveladora dura diez minutos y solo necesita un destornillador y una lámpara. Se afloja una abrazadera en el tubo de aire de admisión entre el turbo y el intercooler y se mira dentro. Una fina película aceitosa es habitual en motores más antiguos; aceite estancado en el tubo o un bucle del tubo lleno en el punto más bajo, no lo es.

En segundo lugar, el humo. El humo azulado bajo carga o tras soltar el acelerador indica aceite en la cámara de combustión —puede ser el turbo, pero también la junta de la válvula o el segmento de pistón. El humo negro es combustible sin suficiente aire y encaja con un problema de presión de sobrealimentación. El humo blanco de olor dulzón no tiene que ver con el turbo, sino con el circuito de refrigeración.

En tercer lugar, el juego. Quien retira el manguito de admisión en el compresor puede mover el rodete con la mano. Algo de juego radial es normal en un turbo con cojinete flotante y no es un hallazgo. Un rodete que roza la carcasa al moverlo, o un juego axial que se nota como un chasquido, sí es un hallazgo. Y cualquier marca de roce en las puntas de los álabes también lo es.

Un motor turbo se delata bajo carga, no en tráfico urbano. La prueba de conducción necesita, por tanto, una rampa o una cuesta y una aceleración hasta la zona alta de revoluciones en una marcha larga: ahí es donde la presión de sobrealimentación se mantiene más tiempo.

Después, un vistazo al espejo retrovisor al reducir de marcha y en los cambios de carga, y a continuación dos minutos de ralentí antes de apagar el motor. Al apagarlo, se escucha cómo se detiene. Y, al final de todo, se lee la memoria de averías —también cuando durante la conducción no se ha encendido ningún testigo, porque las desviaciones de presión de sobrealimentación a menudo se registran antes de mostrarse.

Si el turbo realmente está averiado, hay tres caminos: una pieza nueva, una pieza reacondicionada de fabricación industrial, o una reparación en un taller especializado en la que se renueva el conjunto central y se equilibra el conjunto. El orden por precio suele coincidir con el orden por disponibilidad de justificantes; una pieza reacondicionada con protocolo de comprobación es el término medio pragmático.

Lo que en los tres casos forma parte del trabajo es lo de antes y lo de después: comprobar o renovar la entrada y el retorno de aceite, cambio de aceite con filtro nuevo, revisar la ventilación del cárter y limpiar de aceite el sistema de admisión. Si no se elimina el aceite del intercooler, migra a la cámara de combustión en el primer intento a plena carga —y un motor diésel que aspira su propio aceite lubricante no se apaga con la llave de contacto.

Para el comprador, eso significa: un vehículo con el turbo recién sustituido es tan bueno como la factura que lo acompaña. Si en ella solo figura la pieza, falta la mitad del trabajo.