Vender un coche siniestrado: valor residual, no chatarra

El término se usa con dos significados muy distintos. En un anuncio suele referirse a un vehículo con un daño considerable, no reparado o no reparado por completo. En la descripción de un vehículo ya reparado se refiere a su historial — y ahí empieza la parte cara, porque un siniestro reparado sigue siendo un dato que hay que declarar, incluso años después.

El límite con el daño insignificante no está trazado con nitidez, pero la dirección está clara: los daños de pintura y de chapa pequeños en piezas exteriores atornilladas no cuentan como siniestro en el sentido que obliga a declararlo; todo lo que afecta a piezas portantes, al chasis, a los largueros o a los airbags, sí. En caso de duda vale esto: lo que tú, como comprador, querrías saber, dilo tú como vendedor.

Esta obligación no se puede pactar para eliminarla. Una exclusión de garantía legal cubre el defecto que no conocías — no el siniestro que conocías y callaste. Esto vale tanto en Suiza como en Alemania, y es el motivo más frecuente por el que una venta entre particulares acaba deshaciéndose años después.

El cálculo tiene tres cifras: el valor del vehículo sin daños, el coste de la reparación y el valor con los daños. Reparar merece la pena cuando la reparación queda claramente por debajo de la diferencia entre ambos valores — y claramente, porque un vehículo siniestrado reparado nunca alcanza el precio de uno sin siniestros.

El descuento por el historial es la partida que los vendedores olvidan al calcular. Depende de la edad: en un vehículo joven, una aleta lateral reparada correctamente pesa mucho; en uno de quince años, apenas le importa a nadie. Por eso la reparación casi nunca merece la pena en vehículos antiguos, y con más frecuencia en los jóvenes.

Una tercera opción se examina con poca frecuencia: la reparación parcial. Un vehículo que circula con seguridad y pasa la inspección, pero tiene abolladuras visibles, se vende por bastante más que uno que no está en condiciones de circular — y devolverlo a esa condición suele ser la parte más barata de toda la reparación.

Una pérdida total técnica es un vehículo que ya no se puede reparar de forma razonable — chasis deformado, vehículo calcinado, estructura portante corroída por completo. Una pérdida total económica es algo muy distinto: el vehículo se podría reparar, solo que no compensa. La diferencia es decisiva para la venta, porque una pérdida total económica suele ser un vehículo perfectamente aprovechable.

Para el comprador de un vehículo así rige un cálculo distinto al tuyo. Un taller que cambia las piezas él mismo, usa recambios usados y no tiene que facturar horas de trabajo llega a una suma de reparación que tiene poco que ver con la factura de un concesionario oficial. Precisamente por eso existe un mercado para vehículos dañados.

Cuando interviene un seguro, el valor residual figura en un peritaje. Es una estimación de lo que el vehículo dañado todavía puede obtener en el mercado, y se descuenta en la liquidación del siniestro: recibes la diferencia entre el valor de reposición y el valor residual, y el vehículo se queda contigo.

Si esa cifra te vincula depende de quién paga, y aquí las situaciones son distintas. Esta explicación describe la práctica alemana: en un siniestro de responsabilidad civil que liquida la otra parte o su seguro, la jurisprudencia permite en principio al perjudicado vender su vehículo al valor residual que un perito haya determinado en el mercado general al que él tiene acceso. No tiene por qué esperar, sin que se lo pidan, a las ofertas de valor residual de plataformas especializadas que presente después la aseguradora contraria.

En un siniestro de seguro a todo riesgo que liquida tu propia aseguradora, en cambio, rige tu contrato de seguro, y este puede prever la venta a través de una plataforma de valor residual determinada. En Suiza, tanto la responsabilidad civil como el todo riesgo se rigen en primer lugar por la gestión de siniestros de cada aseguradora; la vinculación a una oferta de valor residual es allí una cuestión contractual, no consecuencia de una jurisprudencia general. En ambos países conviene, por tanto, el mismo paso: revisar la póliza y el peritaje antes de aceptar una oferta.

El mercado es más grande de lo que parece desde fuera, y los grupos de compradores pagan de forma muy distinta. Quien solo llama al primer comprador que encuentra vende a quien menos puede aprovechar el vehículo.

Por eso, pide al menos tres ofertas y describe el vehículo siempre igual, con las mismas fotos y los mismos datos. La diferencia entre la oferta más baja y la más alta es mayor en los vehículos dañados que en los que circulan, porque cada interesado tiene en mente un uso distinto — y solo comparando descubres cuál es.

Con un vehículo dañado, nadie busca un coche bonito. Los interesados calculan, y para eso necesitan datos, no ambiente. Cuanto más exactamente describas el daño, más serias serán las consultas y menos visitas acabarán sin resultado.

Fotografía el daño desde varios ángulos, además del compartimento del motor, los bajos si es posible, y el interior con los airbags desplegados o sin desplegar. Indica además si el vehículo todavía circula, si arranca, si el sistema de refrigeración está estanco, y si rueda y se puede dirigir. Estos cuatro datos determinan el coste del transporte y, con él, el precio.

Si hay un peritaje, menciónalo en el anuncio y entrégalo cuando te lo pidan. Es el único documento que un desconocido acepta como independiente, y acorta cualquier negociación — incluso cuando el valor residual indicado te parezca demasiado bajo.

Aquí hay dos líneas más importantes que todo el resto. Primero, la descripción del daño en el contrato, tan concreta como en el anuncio, con referencia al peritaje si lo hay. Segundo, la frase de que el vehículo se vende como vehículo dañado y no está matriculado ni se puede matricular para circular, si eso es así.

La exclusión de garantía legal también corresponde aquí, pero solo cubre lo desconocido. Quien conoce el daño en el chasis y lo escribe en el contrato está protegido; quien lo conoce y lo omite, no lo está — y en un vehículo que se vende expresamente como dañado, esa omisión llama especialmente la atención.

Anota además cómo se recoge el vehículo y quién organiza el transporte. Un vehículo dañado que el comprador deja allí tras pagar es un problema que no figura en tu contrato y que, aun así, ocupa tu aparcamiento.

En un vehículo dañado, el comprador paga por la certeza. Todo lo que le facilite el cálculo aumenta su oferta, porque tiene que incluir menos riesgo en el precio. El peritaje es aquí el documento más valioso, pero no el único.

Reúne lo que demuestre el estado antes del daño: el libro de mantenimiento, el último informe de inspección, las facturas de los últimos trabajos, fotos de antes. Un motor con el mantenimiento documentado vale más para un desguace que uno con un historial desconocido, y un vehículo que pasó la inspección tres semanas antes del accidente no es ninguna caja de sorpresas.

Y quédate con lo que es tuyo y no forma parte del vehículo: el segundo juego de ruedas, la baca, el enganche de remolque instalado después, el navegador. Estas piezas suelen dar más vendidas por separado que en el lote — y un comprador no las incluye de todos modos en su oferta.