Consumo en vez de autonomía: la cifra que importa

La autonomía de un coche eléctrico no es una característica que se instale. Es una fracción: arriba, la energía utilizable; abajo, el consumo por distancia. Ambas magnitudes son independientes entre sí, y solo una de ellas aparece de forma fiable en la ficha técnica.

Arriba no está la capacidad bruta de la batería, sino la parte que el vehículo llega a liberar. Una parte queda abajo como protección contra la descarga profunda, y otra arriba como margen frente al envejecimiento. Cuán grande es esa diferencia varía mucho de un vehículo a otro: la capacidad utilizable es la cifra con la que se calcula, no la que destaca el folleto.

Abajo está el consumo, y es la cifra realmente interesante porque cambia: con la velocidad, con la temperatura, con la carga, con el perfil del terreno. El indicador de autonomía del vehículo no es más que esa misma fracción, recalculada continuamente con el consumo de los últimos kilómetros. No pronostica el futuro: prolonga el pasado.

La unidad útil son los kilovatios-hora cada cien kilómetros. Es directamente comparable con los litros de un coche de combustión, es estable y se puede calcular en ambas direcciones: la capacidad utilizable dividida entre el consumo y multiplicada por cien da la autonomía; el consumo multiplicado por la distancia da la energía necesaria para un trayecto planeado.

Algunos indicadores invierten la fracción y muestran kilómetros por kilovatio-hora. Es la misma información, pero engaña al comparar: una diferencia de dos kilovatios-hora cada cien kilómetros parece pequeña en el valor inverso, y no lo es. Quien compara, calcula los dos vehículos en la misma dirección.

Y hay otra diferencia que añadir: el indicador del vehículo suele contar la energía que sale de la batería. La factura del punto de carga y el contador de casa cuentan la energía que entra. Entre medias están las pérdidas de carga. Quien quiera saber su coste por cada cien kilómetros calcula con la energía cargada; quien quiera planear la autonomía calcula con el indicador de a bordo.

La resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad. La potencia que exige es fuerza por velocidad, así que crece con el cubo. Quien aumenta su velocidad en una quinta parte exige a la propulsión en torno a tres cuartas partes más de potencia solo para vencer el aire. No es una cuestión de ajuste ni una peculiaridad de un modelo: es mecánica de fluidos.

La resistencia a la rodadura se comporta de otra forma: en un amplio rango es aproximadamente proporcional a la masa y apenas depende de la velocidad. A ritmo urbano domina; a ritmo de autopista es un elemento secundario. Por eso un coche eléctrico consume poco en ciudad y mucho en autopista, justo al revés que uno de combustión, que en tráfico urbano desperdicia su calor residual y en autopista funciona cerca de su punto óptimo.

De ahí se deriva en la práctica la única medida que funciona de forma inmediata y fiable en un trayecto largo: ir algo más despacio. Cuesta tiempo de viaje y ahorra tiempo de carga, y si al final se gana tiempo o no depende de lo pronunciada que siga siendo la curva de carga en el rango usado. Eso solo se puede calcular con el propio consumo, es decir, de nuevo con la cifra de la que trata este artículo.

Después de la velocidad viene la superficie frontal. Un cofre o unas barras de techo modifican justo la partida que a alta velocidad consume la mayor parte de la potencia, y da igual si llevan algo encima o no. Unas barras vacías montadas todo el año son el accesorio más caro del vehículo.

Luego los neumáticos. La anchura, el diámetro, la mezcla de goma y el dibujo determinan la resistencia a la rodadura, y la presión también influye. Un neumático que circula todo un invierno demasiado blando cuesta energía de forma perceptible y, de paso, dibujo en los hombros. El neumático es así el único componente que se puede cambiar sin ir al taller y con ello modificar el consumo de forma duradera, en ambos sentidos.

Y por último los consumidores secundarios. La calefacción y el aire acondicionado exigen una potencia más o menos constante, independiente de la velocidad. Por eso pesan mucho en porcentaje en un trayecto urbano lento y poco en autopista. Quien compara el consumo de invierno con el de verano compara en realidad dos proporciones distintas entre la potencia de propulsión y la secundaria.

El consumo normalizado se obtiene en un banco de rodillos siguiendo un perfil de conducción, una temperatura y una carga prescritos. No es ningún engaño, sino el sentido del procedimiento: un método que se aplica igual a todos los vehículos los hace comparables entre sí. No los convierte en una previsión para una persona concreta en un trayecto concreto.

Hay una particularidad importante y poco conocida en el coche eléctrico: el consumo de energía se determina a partir de la energía que se toma de la red al recargar, así que las pérdidas de carga ya están incluidas. El indicador de a bordo no las cuenta. Quien compara el valor normalizado con el indicador y se alegra de la diferencia está comparando dos puntos de medición distintos.

Aun así, el valor normalizado es útil, pero solo como orden relativo. Dos vehículos medidos con el mismo procedimiento se comportan también en carretera aproximadamente en la misma proporción entre sí. El valor absoluto no es tuyo; la proporción, sí.

No hace falta ninguna aplicación ni ningún aparato de medición, sino paciencia durante un trayecto lo bastante largo. Un solo viaje al trabajo no dice nada; dos semanas de uso mixto habitual lo dicen todo. Reinicia una memoria de larga duración, conduce como sueles conducir y luego consulta el dato.

Dos cifras bastan para el resto de la vida del vehículo: una de verano y otra de invierno. Todo lo demás queda entre medias, y esos dos valores extremos cubren la planificación. Quien quiera conocer los costes, además, apunta durante algunos meses cuánta energía se ha cargado realmente: esa es la cifra de la factura, e incluye las pérdidas.

De estas cifras se deriva la planificación sin más esfuerzo. Capacidad utilizable multiplicada por la parte que realmente quieres usar, dividida entre el consumo: esa es la etapa que puedes recorrer sin pensarlo. Todo lo demás es una decisión, no una incertidumbre.

Dos vehículos con la misma autonomía pueden estar construidos de forma completamente distinta: uno con batería pequeña y consumo bajo, el otro con batería grande y consumo alto. En el anuncio aparece la misma cifra; en el uso se comportan de forma opuesta.

El vehículo eficiente cuesta menos por kilómetro, recarga una distancia dada más rápido —porque hay que mover menos energía— y en el día a día se conforma con un punto de carga más modesto. El paquete grande, en cambio, compra tranquilidad: cargar con menos frecuencia, más reserva en invierno, una etapa más larga sin parar. Ambas cosas son legítimas, pero son dos compras distintas.

La decisión no depende del gusto, sino de la distancia más larga que se recorre con regularidad y de dónde pasa la noche el vehículo. Quien carga todas las noches necesita eficiencia. Quien carga poco y recorre grandes distancias necesita capacidad. Quien dice necesitar las dos cosas todavía no ha anotado su trayecto.

El mismo coche tiene dos consumos distintos en dos autopistas europeas, y el motivo no es el país, sino la velocidad. Donde el límite permitido es más bajo o el tráfico lo limita de hecho, el consumo baja claramente; donde se circula más rápido, sube según el cubo de la velocidad. Qué límite rige lo publica la autoridad de tráfico de cada país, y cambia, por eso aquí no se da ninguna cifra.

A esto se suma el terreno. Cruzar los Alpes, atravesar una meseta o recorrer una etapa costera con viento lateral constante cambia el consumo más de lo que espera la mayoría de los conductores. Por eso, quien planea un viaje por varios países no calcula con un único consumo para todo el trayecto, sino con uno por cada etapa.

Y la temperatura hace lo mismo otra vez. Un viaje de norte a sur termina en un clima distinto al que empezó; las etapas se diferencian entonces no solo en la velocidad, sino también en la potencia que exigen la calefacción o el aire acondicionado. Quien calcula con el valor de invierno y llega al sur ha previsto demasiada reserva, que es el error más agradable de los dos.