Correa o cadena de distribución: qué importa al comprar un coche usado

El cigüeñal gira porque los pistones lo hacen girar. El árbol de levas abre las válvulas. Ambos deben girar en una relación fija entre sí: en un motor de cuatro tiempos, el árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal, y no de forma aproximada, sino con una precisión de pocos grados. Esa conexión la establece una correa de distribución o una cadena de distribución.

La correa es una cinta de plástico reforzado con dientes que circula en seco sobre ruedas dentadas y se mantiene tensa mediante un rodillo tensor. La cadena es una cadena de eslabones de acero que circula en el aceite del motor, guiada por carriles de plástico y tensada por un tensor hidráulico que obtiene su presión del circuito de aceite.

De ahí se deriva todo lo demás. La correa es una pieza de desgaste con una fecha: se cambia antes de que se rompa. La cadena no es una pieza de mantenimiento programado, pero tampoco es eterna: se estira, y su tensor y sus guías se desgastan. La diferencia no es «aguanta o no aguanta», sino «previsto o repentino».

Para la correa de distribución, el fabricante indica dos límites: un kilometraje y un tiempo. Vale lo que se cumpla antes. El límite de tiempo es el que se pasa por alto: un vehículo que en ocho años se ha conducido poco tiene una correa de ocho años, y el plástico envejece con independencia de si gira o no. Qué valores rigen para un motor concreto figura en el plan de mantenimiento; dos motores de la misma familia pueden tener valores distintos.

Un cambio de correa nunca es solo la correa. Se cambian también los rodillos tensores y guía, porque sus rodamientos llevan el mismo tiempo de uso y un rodamiento agarrotado destruye la correa nueva en poco tiempo. Cuando la bomba de agua está movida por la correa de distribución —lo cual ocurre en muchos motores, pero no en todos—, se incluye también, porque su avería se lleva por delante la misma correa y el trabajo es de todos modos el mismo.

Una factura en la que solo pone «correa de distribución renovada» es, por eso, información a medias. La completa indica la fecha, el kilometraje y las piezas montadas una por una.

Una cadena de distribución no se estira porque el acero se dilate, sino porque los pasadores y los casquillos se desgastan en cada eslabón. Cien eslabones con una fracción de milímetro de holgura cada uno suman lo suficiente para desajustar el árbol de levas respecto al cigüeñal. El tensor lo compensa hasta que agota su recorrido.

Antes de que llegue ese punto se oyen dos cosas. La primera es un breve traqueteo metálico en los primeros segundos tras un arranque en frío: el tensor hidráulico se ha vaciado durante la noche, y la cadena floja golpea contra su guía hasta que se establece la presión de aceite. La segunda es un traqueteo que acompaña a las revoluciones y ya no desaparece.

La tercera señal está en la memoria de averías. La centralita compara las señales de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas, y registra un error cuando la posición ya no coincide; en la práctica, casi siempre un código de correlación. Puede venir también de un actuador o de un sensor; la cadena es la causa posible más cara, y por eso es la que se quiere descartar primero.

Si la correa se rompe o la cadena salta, el árbol de levas se detiene y el cigüeñal sigue girando. Que de ahí resulte una avería del motor depende de una única decisión de diseño: si las válvulas y los pistones comparten el mismo espacio, solo que en momentos distintos, o no. En el primer caso —que es lo habitual en los motores modernos de alta compresión— el pistón golpea las válvulas abiertas.

La consecuencia no es una correa, sino una culata: válvulas dobladas, guías a menudo dañadas y, en el peor de los casos, un pistón marcado. La diferencia entre el cambio programado y la avería no es, por eso, un recargo de unos puntos porcentuales, sino otro orden de magnitud.

Si un motor concreto es de los que no chocan las válvulas no se puede deducir de la cilindrada ni del año de fabricación. Eso figura en los datos técnicos de ese código de motor exacto, y esa información vale una llamada antes de restar importancia a una correa vencida como argumento de negociación.

Un tercer sistema está ya lo bastante extendido como para conocerlo: la correa de distribución húmeda. Va alojada en el cárter de aceite y, según el motor, mueve el árbol de levas, la bomba de aceite o ambos. La idea detrás es la menor fricción frente a una cadena con una altura de montaje similar.

El precio de eso es una dependencia del aceite que no existe con la correa seca. Una correa en aceite está diseñada para una especificación de aceite concreta; un aceite equivocado o usado demasiado tiempo ataca el material. Lo que se desprende no se queda en la transmisión de la correa, sino que viaja con el aceite, y el filtro de la bomba de aceite es el lugar donde se acumula. Un problema de correa se convierte entonces en un problema de presión de aceite.

En la práctica, esto significa para la compra: en un motor con correa húmeda, el tipo de aceite y el intervalo de cambio no son un detalle secundario, sino parte de la pregunta sobre la correa. Las facturas del propietario anterior deberían indicar la especificación, no solo la palabra «cambio de aceite».

Un sello en el libro de mantenimiento es un indicio, no una factura. Quien ha pagado un cambio de correa también tiene un documento sobre ello, y en él figura más que el nombre del taller.

Un cambio de correa pendiente no es un defecto, sino una fecha señalada. Aun así, debe entrar en el precio, porque le llegará al comprador y porque su importe se puede determinar: una llamada a un taller con el código de motor y el año basta para un presupuesto que sirva como justificante. Un justificante mueve un precio; una afirmación, no.

Al revés, una correa recién cambiada con factura completa es un argumento del vendedor, y legítimo. Quien vende debería incluir el documento en el anuncio, en lugar de buscarlo cuando se lo pidan.

Y en el caso de la cadena: un traqueteo que dura más de un instante no es un punto para negociar, sino un motivo para terminar la visita y ver otro vehículo, salvo que ya exista un presupuesto y el precio se haya fijado a partir de él.