Kahesuunaline laadimine: V2L, V2H ja V2G lahti seletatud

Tavalisel laadimisel voolab elekter võrgust akusse. Kahesuunaline tähendab, et see saab ka tagasi välja voolata. Selleks on kolm taset oma lühenditega. V2L, vehicle to load, toidab üksikuid seadmeid pistikupesa kaudu. V2H, vehicle to home, toidab oma maja. V2G, vehicle to grid, annab elektrit tagasi avalikku elektrivõrku.

Need kolm kõlavad nagu sama põhimõtte arendusastmed, kuid erinevad põhjalikult. V2L on ainult auto enda funktsioon. V2H vajab lisaks sobivat laadijat ja selleks ette nähtud majapaigaldist. V2G vajab seda kõike ning lisaks võrguettevõtjat, kes lubab elektrit võrku anda, ja elektrimüüjat, kes selle eest arveldab. Iga tasemega lisandub osapooli ja seepärast on iga tase vähem levinud kui eelmine.

Tehniline tuum on kõigil sama. Aku annab alalisvoolu, maja ja võrk töötavad vahelduvvooluga. Kuskil peab vaheldi (inverter) voolu muundama, kas autos või laadijas. Selle asukoht määrab, milline varustus millise autoga sobib.

V2L on kõige lihtsam vorm ja paljudel uuematel mudelitel olemas. Kas autol on pistikupesa salongis või pagasiruumis või on olemas adapter, mis pistetakse laadimispessa ja pakub seal tavalist majapidamispistikupesa. Vaheldi asub autos; peale adapteri pole midagi vaja.

Võimsus on olenevalt mudelist majapidamispistikupesa suurusjärgus. Sellest piisab tööriistadele elektrita ehitusplatsil, veekeetjale kämpingus, e-ratta laadijale või hädaolukorras külmikule ja valgustusele. Auto lõpetab elektri andmise teatud minimaalse laetuse juures, et saaksid pärast veel sõita; paljudel mudelitel saab seda piiri menüüs seadistada.

Üks piir ei ole läbiräägitav: V2L-pistikupesa ei ühendata majapaigaldisega, ka mitte kaabliga seinakontakti kaudu. Kes annab elektrit maja võrku seda välisvõrgust lahutamata, seab ohtu inimesi, kes liinidel töötavad, ja tegutseb lubamatult. Kes tahab maja autost toita, vajab V2H-d ja seega teistsugust paigaldist.

Kasutatud auto puhul kuulub adapter varustuse hulka ja puudub sageli. Kuulutuste varustusnimekirjad on sageli puudulikud; küsi müüjalt selle kohta otse ja palu adapterit auto vaatamisel näidata. Enamasti saab selle juurde osta, kuid mitte alati odavalt.

V2H puhul peab elekter akust jõudma majapaigaldisse nii, et süsteem järgiks elektritootjatele kehtivaid reegleid. Enamasti toimub see kahesuunalise alalisvoolu-seinalaadija kaudu, millel on oma vaheldi. Mõned autod saavad elektrit tagasi anda ka vahelduvvoolupistiku kaudu; siis asub vaheldi autos. Millist varianti sinu auto toetab, ei ole kirjas brošüüris, vaid laadijate nimekirjas, mille tootja selleks heaks kiidab.

Lisaks on vaja energiahaldust, mis juhib, millal auto laeb ja millal annab, ning mis ei lase akul langeda alla taseme, mida vajad järgmiseks sõiduks. Päikeseelektrijaamaga on kasu ilmne: päeval päikeseelekter autosse, õhtul autost majja. Ilma oma tootmiseta tasub V2H end ära eelkõige tariifiga, mille puhul elekter maksab eri aegadel erinevalt.

Kui maja peab elektrikatkestuse ajal edasi töötama, on vaja seadet, mis lahutab maja võrgust enne, kui auto elektrit andma hakkab, ja laadijat, mis seda saartalitlust toetab. Iga V2H-süsteem seda ei suuda; mõni annab elektrit ainult siis, kui võrgus on pinge. Kui varutoite funktsioon on sulle oluline, on see esimene küsimus pakkujale.

V2H-süsteem on tootmisseade maja liitumispunktis. Selle paigaldab elektrik ja see registreeritakse võrguettevõtja juures või võrguettevõtja annab selleks loa; milliseid reegleid järgida, on kirjas tema liitumistingimustes. See võtab aega ja just siin venivad projektid sageli kauem, kui plaanitud.

V2G puhul annab auto elektrit avalikku võrku, väljastpoolt juhituna. Elektrimüüja või vahendaja koondab palju autosid, kasutab neid siis, kui võrk vajab energiat või elekter on parajasti kallis, ja laeb neid, kui see on odav. Omanik määrab, kui palju akust selleks kasutada tohib ja millal auto peab täis olema.

Selleks on vaja rohkemat kui tehnikat: arvesteid, mis registreerivad tarbimise ja võrku andmise ajaliselt eraldi, tariifi, mis võrku antud elektri eest tasub, ning võrgutasude ja maksude reegleid, mis ei koorma elektrit topelt — kord laadimisel ja kord andmisel. Need reeglid on iga riigi asi ja paljudes kohtades neid praegu kohandatakse. Pädevad on riiklik energeetikaregulaator ja kohalik võrguettevõtja.

Igapäevaellu on V2G 2026. aastal jõudnud alles algusjärgus. Üksikutes riikides on nüüdseks pakkumisi, kus autotootja müüb koos elektrimüüjaga auto, kahesuunalise seinalaadija ja tariifi komplektina; mujal toimib see pilootprojektides või üldse mitte veel. Kes ostab auto V2G pärast, ostab võimaluse, mitte sissetuleku. Kontrolli, kas sinu mudelile, sinu riigis ja sinu võrguettevõtja juures on olemas konkreetne pakkumine, enne kui sellega arvestad.

Tehniliselt sõltub V2G auto ja laadija vahelisest suhtlusest. Vanem CHAdeMO-süsteem suutis juba varakult laadida mõlemas suunas. Euroopas levinud CCS-i puhul on vaja sidestandardi uuemat versiooni ISO 15118-20, mida peavad toetama nii auto kui ka laadija. Kas auto saab selle tarkvarauuendusega, otsustab tootja.

Iga kilovatt-tunni, mille auto ära annab, peab ta enne olema laadinud. Aku läbib seetõttu lisatsükleid ja tsüklid aitavad kaasa vananemisele. Kui palju, sõltub sellest, millised need tsüklid on. Madalad tsüklid keskmises laetusvahemikus väikese võimsusega on liitiumioonelemendile tunduvalt säästvamad kui kiirlaadimine peaaegu tühjast täis ning V2H ja V2G voolud on aku suurusega võrreldes väikesed.

Lisandub kalendaarne vananemine, mis sõltub laetustasemest ja temperatuurist. Hästi seadistatud energiahaldus võib isegi aidata, kui see ei hoia akut pidevalt täis. Halvasti seadistatud energiahaldus kahjustab, kui see laeb autot pidevalt kõrgele, et majale reservi hoida. Kui suur mõju aastate jooksul on, ei saa üldiselt öelda; usaldusväärseid andmeid on ainult kindlate elemendikeemiate ja kasutusviiside kohta.

Otsustav on see, mida tootja lubab. Mõned lubavad kahesuunalist laadimist ainult heakskiidetud seadmetega ja piiravad ära antud energiahulka või töötunde, mille piires akugarantii jääb puutumata. Teised ei ütle garantiitingimustes selle kohta midagi ja vaikimine ei ole vaidluse korral lubadus. Loe tingimused läbi enne seadme ostmist, mitte alles siis, kui aku nõrgeneb.

Lisaks kulutab iga ringtee energiat. Laadimisel ja andmisel läheb vaheldis ja akus kummalgi korral osa energiast soojusena kaduma; kilovatt-tund, mis läheb autosse ja tuleb hiljem majja tagasi, ei jõua kohale täies mahus. Kas ringlus end ära tasub, sõltub hinnavahest elektri vahel, mida salvestad, ja elektri vahel, mida sellega asendad.

Esimese küsimuse esitad iseendale: kui sageli on auto kodus laadija küljes just neil aegadel, kui maja või võrk elektrit vajab? Auto, mis seisab õhtul veel ettevõtte parklas, õhtusööki ei keeda. V2H ja V2G tasuvad end seal, kus auto on pikalt ja usaldusväärselt ühendatud.

Märge „kahesuunalise laadimise võimekusega“ ütleb vähe, kuni pole selge, millist taset ja millist seadet mõeldakse. Ülejäänud punktid tee selgeks enne ostu — uue auto puhul edasimüüjaga, kasutatud auto puhul andmelehe, kasutusjuhendi ja tootja abil: