Elektriauto rehvid: miks need kiiremini kuluvad

Rehv kulub, sest turvis libiseb iga pöörde ajal veidi üle teekatte. Kui palju, sõltub jõududest, mis läbivad kontaktpinda: koormusest, mis rehvile toetub, jõust, millega rehv veab või pidurdab, ja jõust, millega see autot kurvis külgsuunas juhib. Elektriauto puhul on kaks esimest tavaliselt suuremad kui võrreldaval sisepõlemismootoriga autol ja need mõjuvad sagedamini.

Selle eest vastutavad kolm omadust. Aku teeb auto raskemaks. Elektrimootor annab täieliku pöördemomendi juba paigalt, ilma et sidur või hüdrotrafo seda pehmendaks. Ja rekuperatsioon pidurdab ainult veoteljega. Sisepõlemismootoriga autol jagab pidurisüsteem aeglustuse kõigile neljale rattale, rõhuasetusega esiteljel; tagaveolise elektriauto puhul kannab seevastu tagatelg nii vedu kui ka suurt osa igapäevasest aeglustusest.

Kui palju kiiremini rehv elektriautol kulub, ei saa ühe numbriga öelda. Sõidustiil mõjutab rohkem kui ajami tüüp: kes sõidab ühtlaselt ja kasutab rekuperatsiooni pehmelt, jõuab ühe rehvikomplektiga umbes sama kaugele kui sama klassi sisepõlemismootoriga autoga. Kes kiirendab igal fooril jõuliselt, näeb mustrit kiiresti kahanemas. Selle taga olev mehaanika aitab mõlemal juhul: õige rehvi ostmisel ja selle märkamisel, millal midagi on valesti.

Elektriauto on sama suuruse juures sageli märgatavalt raskem kui võrreldav sisepõlemismootoriga auto, sest aku kaalub mitusada kilogrammi. Suurem koormus tähendab rohkem deformatsioonitööd rehvi küljes, rohkem soojust rehvis ja kontaktpinda, mis kurvides rohkem nihkub. See on üks kulumise põhjus ja üks põhjus, miks kandevõime ei ole rehvi ostmisel kõrvaline asi.

Kandevõime on märgitud rehvi küljele indeksina mõõdu järel, vahetult enne kiirusindeksit. See on tabeliväärtus: iga number tähistab teatud maksimaalset koormust rehvi kohta kindlaksmääratud rõhul. Millist indeksit sinu auto vähemalt nõuab, on kirjas registreerimistunnistuses või vastavussertifikaadis (COC). Sellest madalama indeksiga rehv ei ole lubatud, isegi kui mõõt sobib.

Elektriautodel esineb sageli kaks lisatähist. XL (Extra Load) tähistab tugevdatud rehvi, mis kannab kõrgemal rõhul rohkem kui sama mõõdu tavaversioon. HL (High Load) on uuem, sellest veel kõrgem aste, mis loodi rasketele sõidukitele; see tähis on mõõdu ees. Kui auto tarniti tehasest HL-rehvidega, tuleks asendusena paigaldada jälle HL-rehv. Sama mõõduga XL-rehv kannab vähem.

Kasutatud auto puhul tasub vaadata, millised rehvid on all. Odav komplekt, mis vastab küll mõõdule, kuid mitte indeksile, on puudus, mida näed juba auto vaatamisel, mitte alles järgmisel tehnoülevaatusel.

Elektrimootor annab pöördemomendi kohe. Veojõukontroll takistab küll ratta nähtavat buksimist, kuid lubab sellest piirist väiksemat libisemist ja just see libisemine hõõrub kummi maha. Jõuline kiirendamine paigalt, igal fooril korratuna, on elektriauto puhul suurim kulumistegur, mis on sinu enda kätes.

Rekuperatsioon mõjub vastupidises suunas. Ühe pedaaliga sõites aeglustab auto iga kord gaasipedaali vabastamisel veotelje kaudu, sageli tugevamalt, kui sisepõlemismootoriga auto lihtsalt veereks. See säästab pidureid, kuid mitte veotelje rehve. Pehmem rekuperatsiooniaste laseb autol rohkem veereda ja vähendab koormust; kes sõidab ette mõeldes, ei pea seetõttu siiski oluliselt sagedamini hõõrdpidurit kasutama.

Sellest järeldub, et teljed kuluvad eri kiirusega. Tagaveo puhul on rohkem kulunud enamasti tagatelg, esiveo puhul esitelg, nelikveo puhul sõltub see tarkvara valitud jõujaotusest. Kui ees ja taga on sama mõõt, ühtlustab rataste vahetamine telgede vahel kulumist; kas ja kui tihti seda teha, on kirjas kasutusjuhendis. Kui mõõdud ees ja taga erinevad, nagu mõnel mudelil juba tehasest, ei ole see võimalik ja veotelje rehve tuleb vastavalt sagedamini osta.

Veeretakistus tekib, sest rehv deformeerub iga pöörde ajal ja osa sellest deformatsioonitööst läheb soojusena kaotsi. See kasvab koos kaaluga: veeretakistustegur korrutatuna raskusjõuga annab jõu, mida tuleb pidevalt ületada. Raske elektriauto puhul on see kuluartikkel seetõttu suurem ja kuna ajam on muidu väga tõhus, on selle osakaal tuntavam.

Väikestel kiirustel moodustab veeretakistus suure osa energiakulust, kiirteel on ülekaalus õhutakistus. Kes sõidab palju linnas ja maanteel, märkab rehvivalikut seega selgemini kui see, kes sõidab enamasti kiiresti kiirteel. Suurusjärgu mõttes võib säästliku ja ablama sama mõõduga rehvi vahe teha energiakulus mõne protsendi — piisavalt, et seda nädala jooksul pardakompuutris näha.

ELis müüdavate rehvide puhul annab teavet rehvimärgis. See jaotab veeretakistuse klassidesse A-st E-ni, samamoodi ka haardumise märjal teel, ja näitab veeremismüra detsibellides. Klassid on võrreldavad, sest need määratakse ühtse meetodiga. Vastuolu jääb siiski: eriti väikese veeretakistusega kummisegu võib märjal teel nõrgemini haarduda. Märgis näitab mõlemat kõrvuti ja igapäevaelus tasub kumbagi mitte täielikult ohverdada.

Lisaks rehvile endale mõjutavad tulemust veel kolm asja:

Ilma mootorimürata muutub kuuldavaks see, mis varem kaduma läks: veeremismüra ja eelkõige mürin, mis tekib rehvi sees olevas õhuruumis ning jõuab ratta ja telje kaudu salongi. Seetõttu varustavad paljud tootjad elektriautod rehvidega, mille sisepinnale turvise alla on liimitud vahtmaterjali kiht. See summutab seda resonantsi. Rehvimärgisel muudab see vähe, sest seal mõõdetakse väljapoole kostvat müra, mitte salongimüra.

Igal rehvitootjal on selle versiooni jaoks rehvi küljel oma tähis, sageli sõnadega nagu „Silent“, „Acoustic“ või „Sound“. Lisaks on autotootjate tähised, mis näitavad, et rehv on häälestatud konkreetsele autole, näiteks tärn BMW puhul, „MO“ Mercedes-Benzi puhul või „T“ koos numbriga, näiteks „T0“, Tesla puhul. Selline tähis ei ole kohustuslik, kuid näitab, millise rehviga autot arendati. Teine rehv võib olla lubatud ja sellegipoolest teistmoodi kõlada ja veereda.

Vahul on tagajärjed rehvi purunemise korral. Mitte iga remondikomplekti hermeetik ei sobi sellega; millist tohib kasutada, ütleb rehvi või komplekti tootja. Püsiv parandus on töömahukam, sest vaht tuleb parandatavast kohast eemaldada, ja mitte iga töökoda seda ei tee. Kuna paljud elektriautod tarnitakse ilma varurattata, tasub enne selgeks teha, mis on autos kaasas rehvi tühjenemise puhuks.

Mustri sügavust mõõda mitmest kohast üle kogu laiuse, mitte ainult keskelt. Põhisoontes on väikesed kõrgendid ehk kulumisnäidikud; kui need on turvisega ühetasa, on rehv oma tee lõpus. Milline miinimumsügavus kehtib, määrab riigi seadus ja selle avaldab pädev liiklusasutus. Märja tee ja talve jaoks ei ole seaduslik piir hea mõõdupuu.

Elektriauto puhul tasub võrrelda telgi omavahel ning rehvi sisemist ja välimist serva. Kõige sagedasemad kulumispildid:

Lisaks sügavusele on oluline vanus; kuidas seda DOT-numbrist välja lugeda ja miks rohke mustriga rehv võib siiski oma aja ära elanud olla, on kirjas rehvide vanust käsitlevas artiklis. Kasutatud auto puhul ütlevad neli sama tüüpi ja sarnase mustrisügavusega rehvi rohkem kui ükskõik milline lubadus. Carvexias saab müüja märkida, millal rehvid viimati vahetati. See kuvatakse müüja väitena, kontrollimata, ega asenda rehvi külje ja mustri vaatamist.

Kui uued rehvid on vaja osta, võta vanalt rehvilt või registreerimistunnistusest kaasa mõõt, kandevõime indeks, kiirusindeks ja lisatähised nagu XL, HL või autotootja tähis. Varuosade kataloogis on rehvid jaotises „Rattad ja rehvid“. Kui sobivat versiooni seal pole, saad esitada varuosade päringu, mida näevad sinu margi varuosi pakkuvad müüjad; kas keegi neist saadab pakkumise, otsustab ta ise.