Sidur ja kahemassiline hooratas: tunnused

Sidur ühendab ja lahutab mootori ja käigukasti. Hõõrdkattega siduriketast surub vastu hooratast tugeva taldrikvedruga survekett; kui vajutad pedaali, võtab väljalükkelaager vedru jõu ära ja ketas pöörleb vabalt. Kate kulub igal kohaltvõtul veidi ja seda rohkem, mida kauem see peab libisema. Seepärast sõltub siduri eluiga vähem kilomeetritest kui sellest, kui sageli ja kui kaua on kohalt võetud.

Hooratas silub mootori pöörlemist. Sisepõlemismootor ei pöörle ühtlaselt, vaid tõugetena, üks iga süüte kohta. Kaasaegsed diislid ja tugevalt ülelaetud bensiinimootorid, millel on madalatel pööretel palju pöördemomenti, tõukavad eriti tugevalt ning ilma summutuseta annaksid need väändevõnked endast märku undamise, mürina ja käigukasti põrinana.

Kahemassiline hooratas jagab seetõttu massi kaheks pooleks: üks on kindlalt väntvõlli küljes, teisel töötab sidur. Nende vahel on pikad kaarvedrud määritud kanalis ja laager. Vedrud võtavad tõuked vastu enne, kui need jõuavad käigukasti. See on mugav ja võimaldab madalaid pöördeid, kuid see on liikuvate osadega detail, mis ise kulub: vedrud väsivad, määre kaob, laagrisse tekib lõtk.

Libisev sidur ei kanna enam üle täit pöördemomenti. Märkad seda esmalt suure koormuse all kõrgel käigul: gaasi andes pöörded tõusevad, kuid kiirus ei kasva samas määras. Alguses juhtub see ainult täiskoormusel või kuuma mootoriga, hiljem ka tavalisel möödasõidul, lõpuks juba mäest üles kohalt võttes. Kuum, terav lõhn pärast tõusu käib asja juurde.

Kõige sagedasem põhjus on kulunud kate. Teine on õli kattel, enamasti lekkivast väntvõlli või käigukasti sisendvõlli tihendist. Siis aitab uus ketas ainult juhul, kui ka leke kõrvaldatakse. Õlijälge mootori ja käigukasti vahelise liitekoha all saab ilma tõstukita mõnikord aimata, kindlalt näeb seda aga alles tõstukil.

Veel üks pidepunkt on koht, kus sidur haakub. Paljudel siduritel liigub see kulumise kasvades ülespoole, pedaalikäigu lõpu poole. See üksi ei tõenda midagi, sest kaasa mängivad konstruktsioon ja hüdraulika; koos libisemisega on pilt aga ühemõtteline.

Nõksumine tähendab, et kohaltvõtul ei haaku sidur ühtlaselt, vaid tõmblevalt, ja auto rappub pikisuunas. Põhjused on klaasistunud või õline kate, ebaühtlaselt toetuv survekett, kuumalaikudega hooratta hõõrdepind — või lihtsalt läbikulunud mootori- ja käigukastitoed, mis lasevad kogu jõuagregaadil võnkuda. Nõksumine tekib sageli pärast kuumi kohaltvõtte mäkketõusul või haagisega ja võib pärast seda jälle kaduda.

Kolinat tühikäigul on raskem tõlgendada. Metalne põrin, mis kostab tühikäigul vabastatud siduripedaaliga ja kaob niipea, kui pedaali vajutad, tuleb käigukastist: vabad hammasrattad löövad väändevõngete taktis. Põhjus võib olla käigukastis, aga ka kahemassilises hoorattas, mis enam ei summuta. Müra, mis tekib alles pedaali vajutamisel, viitab seevastu väljalükkelaagrile.

Kulunud kahemassilisele hoorattale on tüüpilised kolm märki: koputus või kolin mootori seiskamisel ja mõnikord käivitamisel, põrin või undamine kiirendamisel madalatelt pööretelt kõrgemal käigul ning kõva löök koormusevahetusel ehk üleminekul gaasilt mootoriga pidurdamisele ja tagasi. Ka kohaltvõtul tekkiv vibratsioon, mis tundub nagu nõksumine, võib tulla hoorattast.

Ükski neist märkidest ei ole tõend. Kahemassilise hooratta seisukorda saab kindlalt mõõta väljamonteeritud detailil: töökoda kontrollib, kui palju saab kahte poolt teineteise suhtes pöörata ja kallutada, ning võrdleb tulemust tootja väärtustega. Mõned diagnostikaseadmed hindavad seisukorda paigaldatud olekus väntvõlli pöörete kõikumise põhjal; see on vihje, mitte mõõtmine.

Siduri või hooratta juurde pääsemiseks tuleb käigukast välja võtta. See töö on mõlema remondi puhul sama ja moodustab suure osa arvest. Kes vahetab ainult siduri ja paigaldab tagasi hooratta, millel on juba märgatav lõtk, võib peagi maksta sama lahtivõtmise eest teist korda.

Lisaks on tehnilised põhjused. Siduriketas hõõrdub vastu hooratast; kui hooratta hõõrdepind on põlenud, soonitud või kuumapragudega, ei tööta uus ketas sellel korralikult. Hooratas, mis enam ei summuta, koormab omakorda uut sidurit. Seepärast soovitavad sidurikomplektide tootjad hooratast igal vahetusel kontrollida ja paljud töökojad vahetavad selle suurema läbisõidu korral ennetavalt kaasa.

Mõistlik on samal ajal ära vahetada väljalükkelaager või hüdrauliline keskne väljalüliti, väntvõlli tihend, kui see higistab, ja vajadusel käigukasti võlli tihend. Küsi hinnapakkumist võttes, millised neist osadest on hinnas, kas hooratast kontrollitakse või vahetatakse ja kuidas kontrolli tulemus kirja pannakse.

Mõnele mudelile on olemas ümberehituskomplektid jäigale hoorattale tugevamalt summutatud sidurikettaga. Need on lihtsama ehitusega, kuid kannavad üle rohkem võnkeid, mis võib anda tunda undamise ja põrinana. Kui üldse, siis ainult heakskiiduga täpselt selle mootori ja käigukasti jaoks.

Topeltsiduriga käigukastil on kaks sidurit, üks paaritute ja teine paarisarvuliste käikude jaoks, ning juhtsüsteem, mis neid sinu jala asemel lahutab ja ühendab. Paljud neist käigukastidest asuvad samuti kahemassilise hooratta taga. Sidurid töötavad olenevalt konstruktsioonist kuivalt või õlis; mida see õlivahetuse jaoks tähendab, on omaette küsimus.

Kuna libistamise võtab üle juhtsüsteem, avalduvad probleemid siin teisiti. Kuivade topeltsidurite tüüpiline märk on nõksumine aeglasel kohaltvõtul, manööverdamisel ja ummikliikluses, sageli esimesel käigul ja tagurpidikäigul. Lisaks tõmblus kohaltvõtul pärast lühikest viivitust, pöörete üles ulgumine käiguvahetusel, karmid käiguvahetused külmana ning vilkuv käigunäidik või hädarežiim, kui juhtplokk tuvastab vea.

Mitte iga selline märk ei tähenda kulumist. Juhtsüsteem õpib sidurite haakumispunkti pidevalt ümber ning pärast siduri vahetust, tööd juhtplokiga või mõnikord pärast tarkvarauuendust tuleb see diagnostikaseadmega uuesti õpetada. Nõksuv käigukast võib seetõttu pärast põhiseadistust paremaks muutuda — või on selle sidur lõplikult läbi. Seda suudab eristada töökoda, mis loeb käigukasti juhtplokist salvestatud reguleerimis- ja adaptatsiooniväärtused.

Enamiku neist märkidest leiab ilma tööriistadeta, kui proovisõit on selle järgi planeeritud. Mootor võiks alguses olla külm, raadio jääb kinni. Järgmised sammud võtavad vaid mõne minuti lisaaega ning katavad siduri, hooratta ja väljalükkesüsteemi.

Topeltsiduriga käigukasti puhul asendad pedaalitesti aeglase manööverdamisega edasi ja tagasi, kohaltvõtuga mäkke, lõiguga ummikliikluses ja mõne käiguvahetusega külmana. Küsi mõlemal juhul arveid varasemate siduri- ja hoorattatööde kohta ning auto sõiduprofiili kohta: linnaliiklus, haagis ja palju eri juhte samal autol kulutavad siduri katet kiiremini kui kiirteekilomeetrid.

Kui märgid on ühemõttelised, tuleks see kulu arvestada hinnaläbirääkimistel, mitte loota, et sidur veel mõnda aega vastu peab. Sidur ja hooratas annavad endast ette teada, kuid ei pea kinni ühestki lubadusest. Hinnapakkumine töökojalt, mis on autot enne ostu näinud, on tugevaim argument, mis sul seejuures kaasas olla saab.