Suve- ja talverehvid: vahetamine, hoiustamine, asendamine

Suve- ja talverehvide nähtav erinevus on muster, tegelik erinevus on kummisegu. Kumm on soojaga elastne ja muutub külmaga kõvaks. Kõva tähendab, et turvisepind ei sobitu enam asfaldi mikroskoopilise karedusega, ja just see sobitumine väikeses mõõtkavas moodustab suure osa sellest, mida nimetatakse haardeks.

Talvesegu on koostatud nii, et see jääb madalal temperatuuril elastseks. Selle hind ilmneb suvel: sama segu muutub kuumaga liiga pehmeks, mustriklotsid painduvad, pidurdusteekond kuival teel pikeneb ja rehv kulub kiiresti. See on sama mehhanism, ainult vastupidise märgiga.

Muster täidab teist ülesannet. Laiad sooned juhivad vett ära, klotside peened lamellid avanevad veeremisel ja haakuvad lumega — lumi haakub kõige paremini lumega. Seepärast vajab talverehv klotside sügavust, et üldse toimida, mitte ainult miinimumnõude täitmiseks.

Tuntud reegel kuude järgi on mäluabi, mitte kriteerium. Kriteerium on temperatuur, mille juures sa tegelikult sõidad — ja nimelt hommikul, mitte keskpäeval, ning seal, kus teekond kulgeb, mitte seal, kus elad. Üleminekuala jääb ühekohaliste plusskraadide vahemikku ja sõltub konkreetsest segust; iga tootja määrab selle veidi erinevalt.

Kaks sama autoga juhti võivad seetõttu valida eri aja ja mõlemad õigesti. Kes sõidab tasasel maal tööle ja hoiab autot garaažis, vahetab hiljem kui see, kes ületab hommikuti mäekuru või pargib auto lagedale platsile, kuhu öösel tekib hall.

Sellest tuleb eristada õiguslikku küsimust: kas, millest alates ja millise tähistusega on mõnes riigis talverehvid kohustuslikud, otsustab iga riik ise, osalt kindla tähtajaga, osalt olenevalt ilmast, osalt ainult märgistatud teelõikudel. Kehtiva redaktsiooni avaldab vastava riigi teeamet. Ülaltoodud temperatuurikaalutlus kehtib sellest sõltumata — see ütleb, mis on füüsikaliselt mõistlik, mitte mis on ette kirjutatud.

Aastaringne rehv on täpselt see, mida nimi lubab: segu ja muster, mis peavad täitma kahte ülesannet korraga. Keskmistes oludes toimib see hästi, äärmustes halvemini. Mõõdukal temperatuuril ja märjal teel on see suverehvi lähedal; tõelise kuumusega kiirteel ja tõelise lumega mägedes jääb see mõlemast spetsialistist selgelt maha.

Arvutus tasub end seetõttu ära teatud sõiduprofiiliga juhile: tasane piirkond, mõõdukas aastane läbisõit, regulaarset talvepuhkust mägedes pole, teise rattakomplekti hoiustamise võimalust pole. See ei tasu end ära, kui samal aastal on palju suvist kiirteesõitu ja tõeline talv — siis maksad kompromissi eest kaks korda, kord kulumises ja kord pidurdusteekonnas.

Millist tähistust peab aastaringne rehv kandma, et seda mõnes riigis talvekõlblikuks peetaks, on jälle riigi, mitte tehnika küsimus. Tehniliselt kehtib ainult see: tähistus ütleb midagi läbitud katse kohta, mitte selle kohta, kuidas rehv oma eluea lõpus lumes veel töötab.

Enne kui ratas maha tuleb, märgitakse, kus see oli — eesmine vasak, tagumine parem. Kriidiga velje siseküljele või kleepsuga. Ilma selle märgistuseta on rattakomplekt pärast kahte vahetust lihtsalt komplekt ühesuguseid rattaid ilma ajaloota ja kõik järeldused kulumismustri kohta on kadunud.

Rattapoltide pingutusmoment on kirjas sõiduki dokumentides ja erineb mudeliti. See seatakse momentvõtmega, mitte tunde järgi ja kindlasti mitte löökmutrivõtmega viimase sammuna. Liiga tugevalt on samasugune viga kui liiga lõdvalt: üle venitatud polt ei pea paremini ja kõverdunud piduriketas on sage tagajärg.

Kaks asja jäävad sageli tähelepanuta. Esiteks rattapoldi istumispind: koonus, kera või lame äärik seibiga — kuju peab veljega sobima, ja vale polt istub näiliselt õigesti, kuid ei pea ikkagi. Teiseks rummu kontaktpind: rooste ja mustus rummu ja velje vahel vajuvad mõne kilomeetri järel kokku ja ratas on seejärel lõtv. Kontaktpind puhastatakse enne, kui ratas peale pannakse.

Kumm vananeb kolme asja mõjul: soojus, valgus ja osoon. Seepärast on õige hoiukoht jahe, pime ja kuiv — ning kaugel kõigest, mis tekitab osooni. Need on harjadega elektrimootorid, keevitusaparaat, vana külmik keldris. Päikese käes rõdu on halvim mõeldav koht, kütmata keldriruum hea.

Enne hoiule panemist pestakse rattad, ja mitte puhtusearmastusest. Piduritolm hoiab soola ja niiskust kuude kaupa vastu velge, soontesse jäänud kivid suruvad end sügavamale. Seejärel märgista iga ratas — asukoht ja kuupäev — ning vii rõhk väärtusele, mille tootja hoiustamiseks ette näeb; tavaliselt on see veidi sõidurõhust kõrgem, et rehvi külg jääks vähem koormatuks.

Asend sõltub sellest, kas rehv on veljel. Komplektsed rattad laotakse lamades virna või riputatakse veljest üles — kannab velg, mitte rehvi külg. Veljeta rehvid seisavad püsti ja neid keeratakse aeg-ajalt veerand pööret edasi; virnas deformeeruvad need, sest miski ei hoia neid kujus.

Rehvil on kolm üksteisest sõltumatut lõppu ja piisab, kui üks neist on käes. Esimene on mustri sügavus. Seadusega nõutava minimaalse sügavuse määrab iga riik ise ja selle avaldab vastav teeamet; see on piir, millest alates rehv ei ole lubatud, mitte punkt, kus see on veel hea. Talverehvi praktiline lõpp saabub tunduvalt varem, sest haakumine lumega sõltub klotside sügavusest.

Teine lõpp on kahjustus ja siin pole läbirääkimisruumi. Muhk rehvi küljel tähendab, et karkass on seest katki — rehv vahetatakse välja, mitte ei parandata, olenemata sellest, kui palju mustrit sellel on. Sama kehtib lõigete kohta, mis ulatuvad kordini, ning torke kohta õlas või küljes; parandada saab ainult auku turvisepinna piirkonnas ja ka seda ainult seestpoolt, pärast mahavõtmist ja visuaalset kontrolli.

Kolmas lõpp on vanus. Segu kaotab aastatega pehmendajaid ja seda on näha: peened praod soonte põhjas ja küljel, matt ja kõva pind. Sügava mustri ja pragudega rehv on läbi, isegi kui see paistab uus. Kuidas valmistamiskuupäeva rehvi küljelt välja lugeda ja milliseid soovitusi tootjad ja liidud selle kohta avaldavad, on kirjas DOT-numbri artiklis.

Kulunud rehv on protokoll. Kui mõlemad õlad on keskosast rohkem kulunud, sõideti sellega pidevalt liiga madala rõhuga — turvisepind kumerdub siis sissepoole ja kannab servadel. Kui on kulunud ainult keskosa, oli rõhk liiga kõrge. Mõlemad on omaniku, mitte veermiku vead.

Kui aga on kulunud ainult üks serv, enamasti sisemine, pole rattageomeetria korras: kaldenurk või kokkujooks on paigast ära, sageli pärast äärekiviga kokkupuudet või lõtvunud laagrite ja kummipukside tõttu. Kes sel juhul vahetab ainult rehvi, ostab endale sama kulumismustri teist korda. Rattanurkade kontroll käib rehviostu juurde, mitte hilisemaks.

Kaks muud mustrit tasub samuti tähele panna. Saehammas — klotsid on ühest servast kõrgemad kui teisest ja tunduvad ühes suunas silitades karedad — viitab kokkujooksule ja annab end müraga tunda enne, kui seda näha on. Lainelised kohad ümber rehvi, sageli umbes peopesa laiuse vahega kõrgemad ja madalamad kohad, viitavad väsinud amortisaatorile või rattalaagrile; seal on rehv sümptom, mitte põhjus.

Auto vaatamisel räägivad rehvid eelmisest omanikust rohkem kui salongi hooldus. Neli sama marki rehvi samast tootmisajast, ühtlase kulumisega, lisaks hoiustatud teine komplekt — see on auto, mille puhul on keegi ilmselged asjad ära teinud. Neli eri tootja rehvi nelja eri mustri sügavusega ütlevad samuti midagi.

Kes müüb, kirjutab rehvid kuulutuse teksti, ja nimelt andmetega, mida saab järele kontrollida: mõõt, tootja, mõõdetud mustri sügavus silla kaupa, kas kaasas on teine komplekt ja kas see on velgedel. See on üks vähestest punktidest, mida ostja saab ilma töökojata ise üle mõõta — mis tähendab, et aus teave loob siin usaldust ka ülejäänud kuulutuse vastu.