Käivitusaku: millal see nõrgeneb ja mis on vahetamisel oluline

Pliiaku kaotab iga laadimis- ja tühjenemistsükliga veidi mahtuvust ning kaotab seda kiiremini, kui seisab sageli pooltühjana. Lühikesed sõidud, pikad seisuajad ja palju tarbijaid külma mootoriga on igapäevaelu, mis akut kõige rohkem kurnab: starter võtab palju, lühike sõit annab vähe tagasi.

Külm toob esile selle, mis oli juba varem olemas. Keemiliselt annab külm aku vähem voolu, samal ajal kui külm mootor paksu õliga nõuab rohkem. Seepärast lähevad akud rivist välja aasta esimestel külmadel hommikutel, kuigi on nõrgenenud juba kuid.

Enamik autojuhte märkab nõrka akut alles siis, kui mootor enam ei käivitu. Ometi näitab auto enamasti juba varem, et varu hakkab otsa saama — lihtsalt mitte hoiatustulega, vaid pisiasjadega, mida on kerge ilma arvele kirjutada.

Need märgid ilmuvad tavaliselt nädalaid enne riket:

Lihtne voltmeeter seisva auto aku poolustel ütleb midagi laetuse taseme kohta, kuid vähe aku tervise kohta: ka kulunud aku võib puhkeolekus korralik välja näha. Rohkem ütleb koormustest, mida töökojad ja paljud varuosamüüjad akutestriga mõne minutiga teevad.

Kui aku on ainult tühi, mitte kulunud, aitab laadija — koos küsimusega, miks see tühjaks sai. Tarbija, mis välja ei lülitu, või generaator, mis ei anna piisavalt, teeb tühjaks ka uue aku. Hea töökoda kontrollib seepärast akutesti juures ka laadimispinget.

Käivitusakusid on kolme levinud tüüpi. Klassikaline vedela happega märgaku on start-stopp-süsteemita autodes. EFB ehk tugevdatud märgaku talub sagedasemaid käivitusi ja on paljudes lihtsa start-stopp-süsteemiga autodes. AGM-aku, milles hape on imendunud klaaskiudmatti, on mõeldud start-stopp-süsteemi ja pidurdusenergia taaskasutusega autodele, mis koormavad akut eriti sageli.

Vahetamisel on reegel lihtne: sama tüüp nagu tehases või see, mille tootja autole heaks kiidab. Märgaku AGM-aku asemel on samm tagasi, mis maksab end kätte lühikese eluea ja veateadetega. Vastupidine tee ei ole igal pool lubatud — ka see on kirjas tootja dokumentides.

Igal akul on kirjas väärtused, mille järgi seda valitakse: mahtuvus ampertundides, külmkäivitusvool amprites, lisaks tüüp, mõõtmed ja pooluste paigutus. Mahtuvus ja külmkäivitusvool ei tohiks olla originaalaku omadest väiksemad; veidi suuremad väärtused reeglina ei kahjusta, kui tüüp on õige ja aku mahub hoidikusse.

Pooluste paigutus on koht, kus valesti ostetakse kõige sagedamini. Samade mõõtmetega akusid on nii plusspoolusega vasakul kui ka paremal ning kaablid ulatuvad harva teisele poole. Pane enne tellimist paigaldatud aku foto pakkumise kõrvale.

Paljudel uuematel autodel on akuhaldussüsteem, mille andur asub miinuspoolusel. See jälgib aku laetust ja vanust ning kohandab generaatori laadimisstrateegiat. Kui paigaldatakse uus aku, ilma et süsteem sellest teada saaks, laeb see seda edasi nagu vana — tulemuseks on, et uus aku laetakse üle või jääb püsivalt alalaetuks.

Registreerimine käib diagnostikaseadmega ja võtab mõne minuti. Kas see on konkreetse auto puhul vajalik, on kirjas selle dokumentides või teab seda töökoda. Kes vahetab aku ise, peaks selle enne välja selgitama — muidu saab odavast isetegemisest põhjus järgmise aku ostmiseks.

Tühja aku puhul on käivitusabi kiireim väljapääs ja kaasaegsetel autodel on see delikaatsem kui varem. Kasutusjuhendis on kirjas ühenduspunktid: sageli on kapoti all eraldi käivitusabi punktid ja miinuskaabel tuleb ühendada tootja ette nähtud maanduspunkti, mitte tingimata tühja aku miinuspoolusele. Kaablite ühendamise järjekord ja lahtiühendamine vastupidises järjekorras on samuti seal kirjas.

Paisunud, lekkiv või külmunud aku ei saa käivitusabi, vaid see asendatakse. Ja kui auto käivitub, pole aku veel kaugeltki täis: lühike sõit laeb seda vaevu. Pärast seda on vaja pikemat sõitu või laadijat ja kui auto vajab peagi jälle käivitusabi, on aeg akutestiks.

Aku ei asu alati kapoti all; paljudel autodel on see pagasiruumis, istme all või katte taga. Lahtiühendamisel eemaldatakse esimesena miinusklemm, ühendamisel pannakse see tagasi viimasena — nii ei teki lühist, kui tööriist puudutab kere. Hape ja laadimisgaasid nõuavad kindaid, kaitseprille ja seda, et läheduses ei oleks lahtist leeki.

Pärast lahtiühendamist on mõned autod seadistused unustanud: aknatõstukid, mis peavad oma lõppasendi uuesti õppima, roolinurga andurid, vanematel raadiotel kood. Mälusäilitaja, mis vahetuse ajal voolu annab, väldib suuremat osa sellest. Töökodadel on see tavaliselt olemas.

Käivitusaku ei kuulu olmeprügi hulka. Enamikus riikides on kaubandusel tagasivõtukohustus ja on olemas kogumispunktid; kus ja kuidas täpselt, reguleerib iga riik. Kes laseb aku töökojas vahetada, jätab vana sinna.

Ka elektriautodel on 12-voldine aku. See toidab juhtplokke, lukke ja lülitust, mis suure aku sisse lülitab — kui see on tühi, jääb auto seisma, kuigi veoaku on täis. Selle kohta kehtib sama mis sisepõlemismootoriga autos: tüüp, näitajad ja vajaduse korral registreerimine.