Apport et valeur résiduelle : les deux chiffres qui font le contrat

Dans chaque offre, la mensualité figure tout en haut, et dans chaque calcul, elle figure tout en bas. Elle découle de quatre grandeurs : le prix du véhicule, le montant que vous payez au début, le montant qui reste dû à la fin et le nombre de mois entre les deux. S'y ajoute la rémunération du capital immobilisé dans le véhicule pendant cette période.

Il en découle une vérité dérangeante : n'importe quelle mensualité peut être atteinte. Qui annonce un chiffre souhaité l'obtient — par un apport plus élevé, une durée plus longue, une valeur résiduelle fixée plus haut ou une combinaison des trois. La mensualité ne dit donc rien de la qualité d'une offre. Elle dit seulement comment la somme a été répartie dans le temps.

Les deux chiffres qui pèsent le plus se trouvent au début et à la fin. La durée est généralement imposée ou choisie approximativement, le prix du véhicule se négocie séparément — l'apport et la valeur résiduelle sont les endroits où une offre se façonne réellement. Et ils n'agissent pas seulement sur la mensualité, mais aussi sur la répartition du risque.

Un apport réduit le montant financé. Il abaisse ainsi deux choses à la fois : la part de la mensualité qui rembourse le capital et la part qui correspond aux intérêts sur ce capital. C'est pourquoi il agit plus fortement sur la mensualité que tout autre levier — il touche les deux composantes.

Ce qu'il ne fait pas, c'est économiser de l'argent. Un apport n'est pas une remise, mais un paiement anticipé. Il ne réduit le coût total que des intérêts que ce capital avancé aurait sinon coûtés. Faire un apport, c'est échanger de la trésorerie aujourd'hui contre des paiements plus faibles plus tard — un échange raisonnable, mais un échange tout de même.

Son effet discret est ailleurs : il déplace le risque. Qui verse un apport important immobilise beaucoup d'argent dans un bien qui perd de la valeur, et l'y place tôt. Avec un crédit, ce n'est pas un problème, car le véhicule vous appartient — l'apport fait partie de votre patrimoine. Avec un leasing, il ne vous appartient pas, et un gros premier loyer majoré est alors un montant que vous avez dépensé pour un usage avant d'en avoir profité.

Le pire moment pour une perte totale ou un vol est la première année, et ce dans les deux types de contrat, mais pour des raisons différentes. Avec un crédit, l'assurance casco rembourse la valeur de remplacement, c'est-à-dire la valeur de marché — et celle-ci est, après la première année, inférieure à ce que vous avez payé. L'apport n'est pas perdu dans ce cas, mais il est lié à une valeur qui a déjà baissé.

Avec un leasing, la situation est plus délicate. Le premier loyer majoré était la part anticipée de la redevance d'utilisation pour toute la durée. Si le contrat prend fin prématurément parce que le véhicule n'existe plus, un décompte est établi — et la part du premier loyer majoré qui vous revient alors est fixée par le contrat, pas par la loi. C'est précisément ce point qui mérite d'être posé avant la signature, pas après.

À l'inverse, avec un crédit, un apport élevé comble précisément l'écart qui se creuse sinon entre la valeur de marché et le capital restant dû. Qui verse peu d'apport et finance longtemps a, pendant des années, une dette supérieure à la valeur du véhicule — contre cela, il faut soit un apport, soit une garantie GAP, et l'un des deux devrait être en place.

La valeur résiduelle est une prévision, pas une mesure. Elle chiffre ce que le véhicule vaudra probablement à la fin de la période convenue, et elle est fixée dès le départ — des années avant que quiconque puisse savoir si elle est juste. Tout ce qui figure ensuite dans le calcul dépend de cette seule hypothèse.

La prévision intègre des grandeurs connues et une grandeur inconnue. Sont connus la durée, le kilométrage convenu, le segment, le type de motorisation et l'équipement. Est inconnu l'état du marché à la date d'échéance : combien de véhicules comparables seront alors proposés, comment les prix des carburants auront évolué, si une règle d'accès aux centres-villes sera intervenue entre-temps.

Comme la valeur résiduelle fait baisser la mensualité, la tentation est grande de la fixer haut. L'offre paraît alors meilleure, sans l'être : une valeur résiduelle élevée signifie qu'une plus grande part de la somme n'est due qu'à la fin — sous forme de dernière échéance, de prix d'achat en cas de levée d'option ou de paiement complémentaire si le véhicule n'atteint pas la valeur fixée.

C'est la question qui décide de tout le contrat, et elle figure rarement en première page. Il existe deux formes de base, et leurs noms disent déjà tout. Avec le leasing au kilométrage, on facture ce qui a été parcouru : les kilomètres supplémentaires coûtent, les kilomètres non parcourus sont en partie remboursés selon le contrat, et la valeur du véhicule à la fin ne vous regarde pas.

Avec le leasing à valeur résiduelle, on facture ce que rapporte le véhicule. Si la valeur réellement obtenue est inférieure à la valeur résiduelle convenue, vous payez la différence ; si elle est supérieure, vous recevez, selon le contrat, une partie de l'excédent. Vous portez ainsi une prévision établie par quelqu'un d'autre, et vous la portez pendant des années.

Avec un crédit à dernière échéance majorée, la même question se pose sous une autre forme : la valeur résiduelle y est la dernière échéance, et le véhicule vous appartient. Si sa valeur de marché tombe sous ce montant, vous supportez la différence — sauf si le contrat prévoit un droit explicite de restitution au prix fixé. Sans cette clause, la dernière échéance est une dette et non une option.

Avec le leasing au kilométrage, une valeur résiduelle fixée haut est avantageuse pour vous et ne vous coûte rien : elle abaisse la mensualité, et le risque reste chez le bailleur. Dans cette configuration, la valeur résiduelle est réellement un pur avantage, et c'est pourquoi elle y est rarement généreuse.

Avec le leasing à valeur résiduelle et le crédit à dernière échéance majorée, le signe s'inverse. Là, une valeur résiduelle élevée est un pari sur le fait que le véhicule atteindra la valeur prévue, et c'est vous qui tenez le pari. Si le marché baisse, la mensualité basse est compensée, après des années, par un seul paiement à la fin — et ce paiement arrive quand on s'y attend le moins.

En pratique, on peut le vérifier sans prédire le marché. On cherche aujourd'hui des véhicules du même modèle qui ont l'âge et le kilométrage qu'aura le vôtre à la fin du contrat, et on regarde leur prix. Si la valeur résiduelle convenue est nettement supérieure à ces prix, la prévision est ambitieuse, et on le sait avant la signature plutôt qu'après.

Deux offres avec un apport et une valeur résiduelle différents ne se comparent pas par la mensualité, même approximativement. Elles deviennent comparables grâce à un seul chiffre : la somme de tous les paiements. L'apport, plus toutes les mensualités, plus ce qui est dû à la fin, moins ce que vous récupérez ou possédez à la fin.

La dernière partie est celle que la plupart des gens oublient. Avec un crédit, vous possédez un véhicule à la fin, et sa valeur de marché va à l'actif. Avec un leasing, vous ne possédez rien, et on inscrit zéro — sauf si une option d'achat vous permet de le reprendre en dessous de la valeur de marché. Sans cette étape, on compare des pommes avec une date de restitution.

Deux autres postes font partie de la même somme, parce qu'ils n'apparaissent sinon nulle part : les frais uniques de dossier, de mise à disposition et de convoyage, et le coût des obligations. Une assurance tous risques obligatoire avec franchise plafonnée, un entretien imposé dans un réseau précis et les frais de restitution à la fin représentent de l'argent bien réel qui ne figure dans aucune mensualité.

L'ordre qui rapporte le plus est le même que pour tout achat de voiture : d'abord le prix du véhicule, ensuite le financement. La valeur d'acquisition, sur laquelle repose tout le calcul, se négocie comme n'importe quel prix d'achat — et chaque franc ou euro retranché à cet endroit agit à la fois sur la mensualité, les intérêts et le décompte final.

Ensuite, il vaut la peine d'examiner les points ci-dessous. Ils ne coûtent rien d'autre que la question, et ils déterminent si le contrat correspond à votre profil de conduite ou à une moyenne théorique.

Tous les calculs de cet article commencent au même endroit : au prix que coûte le même véhicule payé comptant. Ce chiffre s'obtient en comparant le même modèle, de la même année et avec un kilométrage comparable — à travers toute l'Europe, car le prix d'une même voiture varie selon le marché.

Et pour vérifier la valeur résiduelle, la démarche est la même, avec d'autres critères de recherche : on ne cherche pas le véhicule qu'on veut acheter, mais celui qu'il sera à la fin du contrat. Les deux recherches prennent ensemble une demi-heure et fournissent les deux chiffres à l'aune desquels chaque offre peut être examinée.

Carvexia affiche des annonces et des prix et n'est partie à aucun contrat de financement ou de leasing. Apport, valeur résiduelle, durée et toutes les obligations se conviennent avec une banque, un bailleur ou un concessionnaire, et seul le texte de leur contrat fait foi.