Freins : repérer l'usure sans démonter la roue

Un frein à disque se compose du disque, de deux plaquettes, d'un étrier avec un ou plusieurs pistons, d'une conduite de frein avec un flexible et du liquide qu'elle contient. L'usure touche tous ces éléments, mais pas au même rythme ni de la même manière.

Ce qui est presque toujours sans gravité : une pellicule de rouille brune sur le disque après une nuit humide ou quelques jours d'immobilisation. Elle disparaît après quelques freinages. Tout aussi anodine est la poussière de frein sur les jantes — elle renseigne sur la composition des plaquettes, pas sur leur état.

Ce qui n'est pas anodin : un disque avec de profonds sillons, un disque avec un anneau de rouille persistant sur le bord extérieur ou intérieur, et un étrier luisant d'huile à l'extérieur. L'anneau de rouille sur le bord signifie que les plaquettes ne portent plus à cet endroit — soit parce qu'elles sont devenues trop étroites, soit parce que le disque s'est usé de manière irrégulière.

Il n'existe pas de cote en millimètres valable pour tous les disques de frein, et c'est pourquoi aucune ne figure ici. Elle est frappée ou moulée sur chaque disque, le plus souvent sur le bol ou sur le bord extérieur, avec son unité. Cette indication vaut pour ce disque précis, et c'est la seule qui compte.

Pour la plaquette, c'est la même chose sous une autre forme : l'épaisseur résiduelle admissible de la garniture est indiquée par le constructeur, et elle diffère entre l'essieu avant et l'essieu arrière et d'un véhicule à l'autre. La plaque support ne compte pas ; qui mesure « encore cinq millimètres » en incluant la plaque mesure de façon trop optimiste.

Au contrôle technique, ce n'est pas l'impression du contrôleur qui décide, mais l'efficacité mesurée sur le banc de freinage et l'état des composants. Un véhicule peut passer avec des plaquettes minces et échouer avec des plaquettes épaisses si un étrier travaille de manière déséquilibrée.

Avec des jantes à rayons ajourés, une lampe suffit pour répondre aux questions essentielles. Trois choses sont à rechercher, et aucune ne nécessite de cric :

La plupart des véhicules ont des étriers flottants : le piston se trouve uniquement du côté intérieur et presse la plaquette intérieure contre le disque ; la force de réaction tire l'étrier vers l'intérieur sur deux colonnettes de guidage et plaque ainsi la plaquette extérieure. Cela fonctionne tant que les colonnettes coulissent.

Si la graisse des guides se fige, ou si un soufflet s'est déchiré et que de l'eau s'est infiltrée, l'étrier se grippe. Seule la plaquette intérieure travaille alors — et c'est justement celle qu'on ne voit pas à travers la jante. Un véhicule avec une plaquette extérieure en bon état peut, à l'intérieur, frotter sur la plaque support.

Deux indices existent sans démontage : un anneau de rouille sur le bord intérieur du disque, visible avec un miroir ou l'appareil photo du téléphone, et une jante qui porte nettement plus de poussière de frein d'un côté que de l'autre. L'un comme l'autre justifie de démonter réellement la roue avant d'acheter.

Il en existe deux types. Le type mécanique est une languette métallique sur la plaquette qui touche le disque en dessous d'une certaine épaisseur résiduelle et produit un grincement aigu, présent en roulant et qui disparaît au freinage. Le type électrique est une boucle de fil dans la plaquette, qui se sectionne et allume un voyant au tableau de bord.

Les deux ont la même limite : ils ne sont pas montés sur chaque plaquette. Souvent, une seule roue par essieu en est équipée, parfois uniquement l'essieu avant. Un voyant éteint signifie donc seulement que la plaquette surveillée a encore de la matière. Sur les trois autres, il ne dit rien.

De plus, les témoins d'usure sont souvent oubliés ou shuntés lors d'un changement de plaquettes. Un voyant qui ne s'est jamais allumé n'est pas une preuve — le coup d'œil à travers la jante, si.

Le liquide de frein est hygroscopique : il absorbe l'humidité de l'air à travers les flexibles et les joints. Plus la teneur en eau augmente, plus le point d'ébullition baisse. Au quotidien, on ne s'en aperçoit pas — jusqu'au moment où les freins chauffent vraiment : une longue descente de col, une remorque chargée, un freinage d'urgence après une conduite rapide. De la vapeur se forme alors dans la conduite, et la vapeur est compressible. La pédale s'enfonce jusqu'au plancher.

C'est pourquoi le remplacement suit un intervalle de temps et non de kilométrage, et c'est pourquoi il est dû aussi bien sur un véhicule qui roule peu que sur un véhicule qui roule beaucoup. Le délai applicable figure dans le plan d'entretien du constructeur. La teneur en eau se mesure avec un testeur — et, logiquement, pas dans le réservoir, mais à l'étrier, parce que c'est là, à l'endroit le plus chaud, que l'eau finit par arriver.

Une remarque souvent mal interprétée : une baisse lente du niveau de liquide dans le réservoir est normale avec des freins à disque. Les pistons sortent davantage à mesure que les plaquettes s'amincissent, et l'espace supplémentaire est rempli à partir du réservoir. Si le niveau baisse rapidement, il s'agit d'une fuite.

Trois tests suffisent, et tous trois nécessitent une route droite et dégagée. Le premier : freiner régulièrement à vitesse modérée, les mains posées sans serrer sur le volant. Si le véhicule tire d'un côté, un étrier ne fait pas sa part ou un flexible de frein agit à l'intérieur comme une valve — il laisse entrer la pression mais ne la laisse plus ressortir, si bien qu'un frein reste serré.

Le deuxième : un freinage appuyé à vitesse plus élevée. Une pulsation dans la pédale et dans le volant indique une épaisseur de disque irrégulière. L'expression répandue de « disque voilé » est le plus souvent inexacte ; il s'agit plus fréquemment de dépôts de garniture répartis de manière irrégulière sur la surface de friction, qui se traduisent au freinage par une variation d'épaisseur. Pour l'acheteur, la différence est théorique — le disque sera de toute façon rectifié ou remplacé.

Le troisième : le frein de stationnement en pente. Un véhicule qui avance lentement frein de stationnement serré a soit un frein à câble qui doit être réglé, soit un frein de stationnement électrique avec un actionneur grippé. Le second cas est le plus coûteux.

Les freins font partie des rares composants auxquels l'immobilisation nuit. Un disque qui ne tourne pas pendant des semaines rouille à l'endroit où repose la plaquette, et la plaquette peut s'y coller. Les pistons se grippent, les colonnettes de guidage se figent. Un véhicule au kilométrage particulièrement bas pour son âge nécessite donc un contrôle des freins plus minutieux, et non plus superficiel.

La récupération d'énergie produit le même effet. Dans un véhicule électrique ou hybride, une grande partie de la décélération est assurée par la motorisation ; les freins à friction n'interviennent qu'en cas de forte décélération. Les plaquettes durent donc longtemps, mais les disques se corrodent, et les étriers qui travaillent rarement se grippent plus facilement. Certains constructeurs y répondent avec des freins à tambour sur l'essieu arrière, moins sensibles à la corrosion.

Pour la visite d'un véhicule électrique, cela signifie : l'épaisseur des plaquettes est rarement le sujet. L'état de la surface des disques et des étriers, si.

Les plaquettes et les disques sont des pièces d'usure aux prix connus ; un devis s'obtient en un coup de téléphone et sert de justificatif. Un étrier grippé est un poste plus cher. Un frein de stationnement électrique avec un actionneur défectueux se situe encore au-dessus, et sur un véhicule ancien, il peut faire basculer tout le calcul.

Et une limite qui n'est pas négociable : un frottement métallique au freinage. C'est alors la plaque support qui frotte sur le disque. Un véhicule dans cet état ne part ni en essai ni pour rentrer à la maison ; il est remis en état sur place.