La voiture électrique comme seconde voiture : quand le calcul est bon

Presque toutes les objections à la voiture électrique concernent l'exception : le long trajet vers les vacances, la remorque, la traversée du pays par moins quinze degrés. Dans un foyer qui possède deux véhicules, ces exceptions reviennent à l'autre véhicule. Ce qui reste, c'est le quotidien — et il se compose de trajets courts, répétitifs et prévisibles.

C'est exactement pour ce profil que la motorisation électrique est conçue. Les trajets courts sont le pire régime de fonctionnement pour un moteur thermique : il tourne à froid, consomme de manière disproportionnée, et ni l'huile diluée par le carburant ni le post-traitement des gaz d'échappement n'atteignent leur température de fonctionnement. Un moteur électrique ne connaît pas cet état ; il est à son meilleur rendement dès le premier mètre.

Le deuxième point est la question de l'autonomie, et elle disparaît ici. Si vous roulez trente kilomètres par jour et rechargez la nuit, vous partez chaque matin avec une batterie pleine. Au quotidien, l'autonomie d'une voiture électrique n'est pas la distance jusqu'à la prochaine borne, mais la distance entre deux nuits.

Tout le calcul repose sur une seule condition : le véhicule doit avoir accès au courant là où il passe la nuit. Sans cette condition, la seconde voiture économique devient un véhicule qu'il faut régulièrement conduire à une borne publique — et le temps perdu suffit à enterrer l'idée, avant même que les coûts n'entrent en jeu.

Pour une seconde voiture, il faut d'ailleurs souvent moins qu'on ne le pense. Avec trente à quarante kilomètres par jour, une prise domestique et un câble de recharge d'appoint suffisent en théorie : deux kilowatts pendant huit heures donnent seize kilowattheures, soit plus que ce que consomme un tel trajet. Une installation fixe reste néanmoins judicieuse, car une prise domestique n'est pas conçue pour une charge continue quotidienne.

Si vous êtes locataire ou copropriétaire, réglez cette question avant l'achat et non après. Elle trouve une solution dans la plupart des cas, mais cela prend du temps — et ce délai doit faire partie de la planification.

Dans la voiture principale, une grande batterie est un avantage ; dans la seconde voiture, c'est le plus souvent du poids et de l'argent superflus. Une batterie utilisée à moitié chaque jour et rechargée chaque nuit n'a pas besoin d'être grande — elle doit seulement couvrir le besoin quotidien avec une réserve.

Une petite batterie est plus légère, ce qui ménage les pneus et les trains roulants ; elle coûte moins cher à remplacer en cas de dommage, et elle se recharge complètement en un temps raisonnable sur un point de recharge de faible puissance. Elle a en outre un avantage rarement cité : pour un même trajet quotidien, elle accumule certes davantage de cycles, mais chacun est moins profond si on la maintient la nuit dans une plage de charge moyenne.

Le calcul du temps de recharge est simple et ne nécessite aucun prix de l'électricité : le trajet quotidien multiplié par la consommation au kilomètre donne l'énergie à recharger ; divisée par la puissance de charge, elle donne le nombre d'heures. Si le résultat tient dans une nuit, la question de la recharge est réglée.

Deux points plaident contre, et tous deux concernent l'hiver. Premièrement, la perte hivernale touche une petite batterie autant en pourcentage, mais plus durement en valeur absolue : un tiers de deux cents kilomètres laisse plus de marge qu'un tiers de cent vingt. Avec une petite batterie, mieux vaut ne pas calculer serré en plus en hiver.

Deuxièmement, la puissance de recharge rapide dépend de la capacité. Comme la cellule ne supporte qu'un certain régime de charge (le C-rate), une petite batterie charge moins de kilowatts en valeur absolue qu'une grande. Au quotidien, c'est sans importance, puisque la recharge se fait à domicile. Pour le long trajet occasionnel, c'est la raison pour laquelle ce trajet revient à l'autre véhicule du foyer.

Le troisième point n'est pas un défaut de la petite batterie, mais une caractéristique des véhicules plus anciens de cette catégorie : beaucoup n'ont pas de refroidissement liquide actif de la batterie. Ils sont plus sensibles à la chaleur et aux recharges rapides répétées. Pour une seconde voiture rechargée la nuit, c'est presque sans conséquence — pour un véhicule qui passe chaque jour par une borne de recharge rapide, ce serait un vrai sujet.

Une seconde voiture passe beaucoup de temps à l'arrêt. C'est sa nature, et cela a des conséquences qui n'apparaissent dans aucun calcul de consommation. Les cellules lithium-ion vieillissent aussi sans être utilisées, et ce vieillissement calendaire dépend de deux grandeurs : la température et l'état de charge. Chaud et plein est la pire combinaison, frais et à moitié plein la meilleure.

Concrètement : un véhicule qui reste des semaines à quatre-vingt-dix pour cent au soleil vieillit plus vite qu'un véhicule à soixante pour cent dans un garage frais. Si vous immobilisez régulièrement votre véhicule pendant une longue période, réglez la limite de charge en conséquence et rechargez avant le prochain long trajet — la plupart des véhicules le permettent.

Le deuxième point lors des immobilisations est la batterie 12 volts. Elle alimente les calculateurs, et la batterie haute tension ne la recharge que si le véhicule est régulièrement réveillé. Les véhicules qui restent des mois sans bouger n'ont généralement pas un problème de haute tension, mais une batterie 12 volts à plat — et sans elle, impossible de mettre le véhicule en marche.

Un deuxième véhicule implique une deuxième assurance, une deuxième taxe sur le véhicule, un deuxième contrôle technique, une deuxième place de stationnement et un deuxième jeu de pneus. Ces postes s'appliquent aussi peu que l'on roule — et c'est pour cela qu'une seconde voiture est rarement rentable avec un très faible kilométrage.

Selon le pays, la taxe sur le véhicule se calcule d'après le poids, la puissance, la cylindrée ou les émissions de CO₂ ; pour les véhicules 100 % électriques, des règles spécifiques s'appliquent dans de nombreux pays, parfois limitées dans le temps. Le taux et le délai applicables là où vous habitez vous sont indiqués par l'autorité compétente en matière d'immatriculation ou de circulation routière — c'est aussi auprès d'elle que l'on peut consulter la situation actuelle.

Pour l'assurance, la comparaison vaut davantage la peine que pour la voiture principale, car de nombreux assureurs classent différemment les seconds véhicules d'un même titulaire, et le classement d'une voiture électrique varie nettement d'un assureur à l'autre. C'est une demi-heure de travail dont l'effet se fait sentir chaque année.

L'économie se fait sur les coûts variables, et à trois endroits. Le premier est l'énergie : le kilowattheure tiré de votre propre prise coûte une fraction de ce que coûte le même trajet à la pompe — combien exactement, c'est votre tarif qui le détermine, et c'est à vous de l'inscrire dans le calcul.

Le deuxième est l'entretien. Pas de vidange, pas de courroie de distribution, pas de bougies, pas d'échappement et pas de filtre à particules. La révision contrôle le liquide de frein, le circuit de refroidissement, le logiciel, le filtre d'habitacle et les connexions haute tension. Le périmètre est plus restreint et, avec un faible kilométrage annuel, il dépend surtout du temps écoulé plutôt que des kilomètres.

Le troisième est l'usure des freins, particulièrement frappante pour une seconde voiture en ville : une grande partie du ralentissement passe par la récupération, et les plaquettes durent d'autant plus longtemps. Le revers de la médaille, c'est que les disques rouillent plutôt qu'ils ne s'usent — c'est pourquoi un freinage appuyé de temps en temps s'impose, et lors d'un contrôle, l'état des disques est le point décisif.

Dans cette catégorie justement, le marché de l'occasion est intéressant, car les premières petites voitures à petite batterie étaient chères neuves et se négocient aujourd'hui à bas prix. Le prix reflète avant tout une chose : l'incertitude sur l'état de la batterie. Qui lève cette incertitude achète mieux.

Quatre points permettent de la lever, et tous les quatre peuvent être réglés avant l'essai :

Il existe des configurations où le résultat est négatif, et elles sont faciles à repérer. Sans possibilité de recharge sur la place de stationnement, le calcul ne tient pas. Avec un très faible kilométrage annuel non plus, parce que les coûts fixes dominent. Et il ne tient pas davantage si la prétendue seconde voiture doit en réalité assurer régulièrement les longs trajets, parce que l'autre véhicule du foyer n'est pas disponible.

À l'inverse : si vous roulez vingt à soixante kilomètres par jour, disposez d'une prise sur votre place de stationnement et pouvez compter sur un deuxième véhicule du foyer pour les exceptions, vous êtes dans le cas où le calcul est le plus clairement gagnant — sans avoir besoin de connaître un seul prix de l'électricité.