Tracter une remorque avec une voiture électrique

Le poids tractable n'est pas une propriété du crochet d'attelage, mais une homologation du constructeur, inscrite dans les papiers du véhicule. Sans cette mention, pas de poids tractable, même si un crochet est monté et tient visiblement. C'est la première erreur, et la plus fréquente, avec les véhicules électriques, car de nombreux premiers modèles ont été livrés sans aucune homologation pour le remorquage.

Les raisons tiennent à la conception. La batterie est logée dans le plancher et rapproche le véhicule de la charge admissible sur l'essieu avant même qu'une charge verticale ne s'y ajoute. Derrière l'essieu arrière se trouve une structure censée protéger la batterie en cas de choc arrière, et qu'on ne peut pas percer n'importe comment. Enfin, la chaîne de traction doit supporter une charge continue qui n'existe pas dans le cycle d'homologation — lors du remorquage, le moteur et l'électronique de puissance chauffent longtemps, et non brièvement.

Si vous achetez une voiture électrique d'occasion pour tracter, examinez donc d'abord les papiers, et seulement ensuite le véhicule. Un crochet d'attelage installé après coup sur un véhicule sans homologation n'est pas une bonne affaire, mais un défaut — et, en cas de doute, c'en est aussi un au regard de l'assurance.

Quatre notions suffisent. Le poids tractable admissible, distingué entre remorques freinées et non freinées, indique le poids maximal de la remorque. La charge verticale indique quel poids peut peser verticalement sur la boule. Le poids total roulant autorisé limite la somme du véhicule chargé et de la remorque chargée — et c'est souvent la limite atteinte en premier.

La quatrième notion est la valeur D, qui relie les autres. Elle décrit la force qui s'exerce entre le véhicule et la remorque et se calcule à partir des deux masses : D est égale à l'accélération de la pesanteur multipliée par le produit des deux masses, divisé par leur somme. Le crochet d'attelage, la barre d'attelage et le véhicule ont chacun une valeur D admissible ; c'est la plus petite des trois qui s'applique.

Faire le calcul vaut la peine, car la combinaison est souvent limitée autrement qu'on ne le croit. Un véhicule au poids tractable élevé peut, en pratique, se retrouver limité à peu de charge utile dans le véhicule lui-même à cause du poids total roulant autorisé. Pour une voiture électrique lourde avec quatre personnes et des bagages, c'est la règle et non l'exception.

Deux choses se produisent en même temps. La masse augmente, ce qui accroît la résistance au roulement et l'énergie nécessaire pour accélérer — toutes deux à peu près proportionnellement. Et la surface frontale augmente dès lors que la remorque est plus haute que l'arrière du véhicule tracteur, ce qui est le cas d'une remorque fourgon et, à plus forte raison, d'une caravane. Le second effet domine à vitesse de croisière, car c'est là que la résistance de l'air absorbe la plus grande part de la puissance.

S'y ajoutent les turbulences dans l'espace entre les deux. Une remorque qui suit de près le véhicule perturbe moins l'écoulement de l'air qu'une remorque éloignée à la face avant haute ; une remorque plate et ouverte moins qu'un fourgon fermé. C'est pourquoi il n'existe pas de chiffre unique : la même voiture consomme très différemment avec deux remorques différentes.

Comme ordre de grandeur — et explicitement uniquement comme tel —, on compte à peu près un doublement de la consommation avec une remorque haute et fermée sur autoroute. Pour la planification, cela signifie : des étapes deux fois plus courtes, deux fois plus d'arrêts. Et comme la vitesse agit ici à la puissance trois, rouler plus lentement avec un attelage n'est pas un renoncement, mais la mesure la plus efficace qui soit.

Les places de recharge rapide sont conçues comme des places de parking : se garer en marche arrière, brancher le câble, attendre. Un attelage n'y entre pas, et manœuvrer en marche arrière avec une remorque sur une aire de recharge occupée n'est pas une solution, mais un prolongement du problème pour tout le monde.

Il existe trois réponses utiles. La première, ce sont les stations avec places traversantes, où l'attelage entre tout droit et ressort tout droit — elles se multiplient, mais ne sont pas la règle, et figurent sur les cartes des opérateurs. La deuxième est une station de toute façon conçue pour les véhicules de grande taille. La troisième est la recharge à destination, là où l'on peut dételer la remorque avant de recharger.

Dételer sur la place de recharge elle-même est la pire option. Cela bloque la place deux fois, c'est interdit par le règlement de nombreuses stations, et une remorque laissée sans véhicule sur une aire d'autoroute est un objet qu'on n'abandonne pas volontiers une demi-heure. Si vous prévoyez de rouler avec une remorque, planifiez donc les stations à l'avance, et non en route.

Un attelage lourd dans une longue descente est le cas typique des freins qui surchauffent. Une motorisation électrique absorbe une grande partie de ce travail et maintient la vitesse sans qu'il faille toucher la pédale. Pour les conducteurs habitués aux attelages, c'est la différence la plus sensible par rapport au thermique — plus encore que le démarrage en côte, qui n'a de toute façon jamais posé problème.

La limite est la même qu'en montagne : l'énergie doit aller quelque part. Une batterie pleine ou des cellules froides ne l'absorbent pas, et c'est alors de nouveau le disque qui freine. Avec un attelage, ce moment arrive plus tôt, car la masse est plus grande. Avant une longue descente avec remorque, la règle qui veut qu'on garde de la place dans la batterie vaut doublement.

S'y ajoute une particularité qui en surprend plus d'un. La plupart des remorques légères freinent grâce à un frein à inertie : lors d'un ralentissement, la remorque pousse contre le timon et actionne ainsi son propre frein. Une décélération électrique très douce et régulière déclenche ce mécanisme moins fortement qu'un freinage à la pédale. La remorque freine alors moins que ne le suppose le conducteur — raison de plus pour conduire un attelage avec de la distance et de l'anticipation.

La prise à treize broches transporte plus que l'éclairage : sur une caravane, le plus permanent et la ligne de charge alimentent la batterie de bord et le réfrigérateur. Qu'un véhicule utilise ces lignes, et à quelles conditions il les active, dépend du constructeur — sur les véhicules électriques, c'est la gestion électronique du véhicule qui décide si le réseau de bord alimente un consommateur supplémentaire.

Plus importante encore est la détection de la remorque. Quand le véhicule détecte qu'une remorque est branchée, il modifie plusieurs choses à la fois : comportement de la récupération, stabilisation de la remorque, désactivation des capteurs de stationnement arrière, parfois une limitation de la puissance et de la vitesse maximale. Un crochet d'attelage installé après coup sans cette déclaration dans le logiciel du véhicule fournit l'éclairage, et rien d'autre.

Lors d'un achat d'occasion, c'est un point qui se contrôle : brancher une remorque ou un adaptateur de test et voir si le véhicule signale la remorque. S'il ne le fait pas, il manque soit le codage, soit l'homologation — et la différence entre les deux détermine si un garage règle la question en une heure ou pas du tout.

Juridiquement, un attelage n'est pas la même chose qu'un véhicule, et les différences se nichent précisément là où on ne les attend pas. La catégorie de permis requise pour telle ou telle combinaison dépend des masses totales autorisées ; la vitesse maximale des attelages est fixée par chaque pays ; et la question de savoir si un marquage de vitesse sur la remorque est obligatoire, voire autorisé, varie elle aussi.

À cela s'ajoute l'équipement. Rétroviseurs supplémentaires, gilets de sécurité, cales, éclairage de rechange — ce qu'il faut avoir à bord est fixé par la réglementation du pays traversé, et non par celle du pays où le véhicule est immatriculé. L'information qui fait foi est donnée par l'autorité routière ou l'automobile-club du pays concerné, et elle évolue, c'est pourquoi aucune liste ne figure ici.

Et la remorque elle-même a besoin de ses propres papiers et, selon le pays, de sa propre plaque d'immatriculation avec son propre contrôle technique. Si vous louez une remorque, assurez-vous avant le départ que les papiers suffisent pour le voyage — c'est une question à poser au loueur, pas une question qui se règle à la frontière.

Si vous achetez une voiture électrique pour tracter, inversez l'ordre habituel : d'abord l'homologation, ensuite tout le reste. Un véhicule sans mention est éliminé, aussi bien qu'il convienne par ailleurs.