Quand la voiture électrique reste longtemps à l'arrêt

Une batterie lithium-ion vieillit par deux voies indépendantes l'une de l'autre. L'une dépend de l'utilisation : chaque cycle modifie un peu les électrodes. L'autre se poursuit quoi qu'il arrive et s'appelle le vieillissement calendaire — il a lieu pendant que le véhicule est à l'arrêt, et il a toujours lieu.

Le vieillissement calendaire dépend surtout de deux grandeurs : la tension des cellules, autrement dit l'état de charge, et la température. Un état de charge élevé signifie une tension élevée à la surface des électrodes, et donc des réactions parasites plus fortes dans l'électrolyte. Une température élevée accélère encore ces réactions, car les processus chimiques s'accélèrent avec la température.

On en déduit la pire et la meilleure façon d'immobiliser une voiture électrique. La pire : pleinement chargée, au soleil, sur un parking en été. La meilleure : avec un état de charge moyen, dans un garage frais. Entre ces deux cas, il y a sur plusieurs mois une différence mesurable de capacité résiduelle — et à la revente, ce n'est pas une anecdote, mais un chiffre dans le rapport de batterie.

Presque toutes les voitures électriques ont deux batteries. La grande assure la propulsion ; la petite alimente les calculateurs, le verrouillage, l'éclairage et — c'est le point décisif — les contacteurs qui mettent le réseau haute tension en service. Sans la petite batterie, le véhicule reste inerte, même si la grande est pleine. C'est la panne la plus fréquente après une longue immobilisation, et elle surprend à chaque fois.

En fonctionnement normal, le véhicule recharge régulièrement la petite batterie à partir de la grande. Mais pour cela, il doit se réveiller, et s'il le fait, et à quelle fréquence, dépend du véhicule. Certains modèles le font de façon fiable pendant des mois ; d'autres passent au bout d'un certain temps en veille profonde ou cessent la recharge lorsque l'état de charge de la grande batterie tombe sous un certain seuil. La règle applicable figure dans le manuel d'utilisation du véhicule.

En pratique : la petite batterie est la pièce qui décide de l'issue d'une immobilisation, et c'est en même temps la moins chère du véhicule. Un chargeur pour batteries au plomb branché sur les points de connexion prévus à cet effet est la plus simple des assurances contre le retour à un véhicule qu'on ne peut même pas déverrouiller.

Un véhicule moderne ne dort jamais complètement. Il guette la clé, maintient une connexion mobile pour l'application, surveille l'alarme et se réveille lui-même à intervalles réguliers pour mesurer certains états. Chacune de ces fonctions consomme peu ; ensemble et sur des semaines, elles consomment beaucoup.

S'y ajoute l'autodécharge des cellules, qui est faible pour les cellules lithium-ion — nettement plus faible que ce que tire l'électronique du véhicule. Si, au bout de trois semaines, vous trouvez un état de charge sensiblement plus bas, ce n'est pas un problème de batterie, mais un véhicule resté tout ce temps suffisamment éveillé pour rester joignable.

La plupart des véhicules disposent donc d'un mode transport ou veille profonde qui coupe précisément ces fonctions. Il est prévu pour les séjours à l'atelier et les expéditions par bateau, et on peut aussi l'utiliser pendant sa propre absence. La contrepartie : l'application ne joint plus le véhicule — ce qui est justement le but.

Ni pleine ni vide. Pleine signifie une tension de cellule élevée et donc un vieillissement calendaire accéléré. Vide signifie que le véhicule continue de consommer de l'énergie pendant des semaines et finit par atteindre une zone où il n'alimente plus la petite batterie — ou, dans le pire des cas, décharge profondément les cellules. Un état de charge moyen écarte ces deux risques et laisse en même temps une réserve pour la consommation à l'arrêt.

Si le constructeur indique une plage pour les longues immobilisations, c'est sa plage qui s'applique, et non la règle générale. Elle figure dans le manuel d'utilisation, et c'est l'un des rares points où le manuel est réellement propre au véhicule — les différentes chimies de cellules se comportent différemment, et ce qui vaut pour l'une n'est pas optimal pour l'autre.

Laisser le véhicule branché est la solution la plus robuste, à deux conditions : il existe une limite de charge réglable, et l'installation peut fonctionner sans surveillance. Une installation de recharge en bonne et due forme le peut ; un câble de recharge d'appoint sur une prise domestique pendant des semaines n'est pas prévu pour cela. Branché, le véhicule peut en outre faire fonctionner sa régulation de température sans vider la batterie.

Pour le vieillissement, le froid est l'allié de la batterie : les réactions parasites dans l'électrolyte ralentissent, et un véhicule qui passe l'hiver dans un garage froid vieillit moins, sur le plan calendaire, qu'un véhicule sous un climat chaud. Pour l'utilisation, le froid est l'adversaire — mais seulement jusqu'à ce que la batterie soit revenue dans sa plage de fonctionnement.

D'où ce qui vaut après une immobilisation par temps froid : rouler les premiers kilomètres avec peu de puissance, ne pas s'attendre à une forte récupération et ne pas filer directement vers une borne de recharge rapide. Le système de gestion de la batterie se protège lui-même et limite la puissance ; ce n'est pas un défaut, mais précisément la fonction de protection qui empêche une recharge à très basse température.

La chaleur est le cas le plus sérieux, car elle agit durablement. Un véhicule qui passe plusieurs étés pleinement chargé en plein air le montre dans sa capacité résiduelle. Là où il n'y a pas d'ombre, un état de charge plus bas aide déjà considérablement — les deux facteurs agissent ensemble, et on ne peut en influencer qu'un seul.

La batterie n'est pas la seule pièce à ressentir une longue immobilisation. Les pneus perdent de la pression et forment des méplats à l'endroit du contact avec le sol, qui disparaissent plus lentement en roulant sur un véhicule lourd que sur un véhicule léger. Les disques de frein rouillent, et sur une voiture électrique, ils partent d'un niveau déjà plus élevé, car le frein à friction est de toute façon peu sollicité.

S'y ajoutent les petits soucis, les mêmes partout : humidité dans l'habitacle, joints qui collent, filtre à pollen qui sent mauvais dans un véhicule humide, et frein de stationnement électrique qui, serré pendant des mois dans un environnement humide, peut se gripper. Ce dernier point est celui où une immobilisation se transforme en facture d'atelier.

Le premier trajet qui suit est donc un exercice à part. Contrôler la pression des pneus avant de rouler. Freiner une fois franchement sur une route dégagée pour débarrasser les disques de leur rouille. Et ignorer quelque temps l'autonomie affichée — elle se calcule sur la consommation des derniers kilomètres, et il n'y en a pas eu depuis des semaines.

L'effort est faible et l'ordre simple. Ce qui suit vaut pour trois semaines comme pour six mois — seule la question de savoir si quelqu'un peut passer jeter un œil entre-temps gagne en importance avec la durée.

Un faible kilométrage pour l'âge est bon signe sur une thermique, et une question ouverte sur une voiture électrique. Le vieillissement calendaire progresse indépendamment du kilométrage, et un véhicule resté trois ans pleinement chargé au soleil peut avoir moins de capacité résiduelle qu'un véhicule qui a roulé pendant la même période.

La question à poser au vendeur n'est donc pas seulement combien le véhicule a roulé, mais comment et où il est resté stationné. Garage ou rue, quel climat, branché ou non, avec quelle limite de charge. La réponse ne se prouve pas, mais elle se compare au rapport de batterie — et si les deux concordent, c'est bon signe pour l'ensemble des informations données.

Le véhicule importé est un cas particulier. Entre le propriétaire précédent et le nouveau titulaire, il peut s'écouler des mois passés sur un parc de stockage, dans un port ou sur un navire — sous un climat que personne n'a choisi, avec un état de charge que personne n'a contrôlé. Ce n'est pas un motif d'exclusion, mais c'est une raison de consulter le rapport de batterie avant l'achat, et non après.