Planifier un long trajet à travers plusieurs pays

L'autonomie est une donnée sur le véhicule. Le niveau de charge avec lequel on arrive au prochain point de recharge est une donnée sur l'étape — et seule l'étape peut se planifier. Qui organise chaque étape de façon à arriver avec une réserve fixée à l'avance dispose de la même marge à chaque moment du voyage, quels que soient la météo, l'allure et la circulation.

Cette réserve n'est pas un chiffre que l'on pourrait donner ici, mais une règle : elle doit suffire pour atteindre le prochain point de repli si celui qui était prévu est hors service. Le chiffre en découle de lui-même, et il n'est pas le même en Suède que dans la Ruhr, parce que la distance entre les points de repli y est différente.

La seconde grandeur est le niveau de charge au moment de quitter l'arrêt. La courbe de recharge montre que les derniers pour cent sont les plus lents à entrer ; la règle de réserve indique combien il en faut. L'étape correspond à l'écart entre les deux — et elle est plus courte que ne le laisse supposer l'autonomie annoncée, parce qu'on n'utilise ni la partie supérieure ni la partie inférieure de la batterie.

L'infrastructure de recharge suit le trafic, et le trafic suit un petit nombre d'axes. Le long des grands axes routiers européens, les stations de recharge sont rapprochées ; à vingt kilomètres de là, elles se raréfient, et dans une vallée ou sur une presqu'île, la prochaine alternative peut être très éloignée. La question n'est donc jamais de savoir si un pays est bien équipé, mais si le corridor que l'on emprunte l'est.

Un détour vers un point de recharge se paie toujours double : l'aller et le retour, plus le temps des deux. Dix kilomètres d'écart, ce sont vingt kilomètres d'énergie et un quart d'heure qu'il faudrait rattraper à l'arrêt. Les sites situés directement sur l'itinéraire sont donc presque toujours le meilleur choix, même si un autre paraît plus puissant sur la carte.

Et le corridor ne s'arrête pas à la frontière, mais là où s'arrête l'axe routier. Un voyage qui quitte l'autoroute pour une route secondaire change en même temps de profil de recharge — et cela se produit le plus souvent en entrant dans une région, pas en entrant dans un pays.

Un point de recharge isolé n'est pas un plan, c'est un espoir. Il peut être occupé, en panne ou encerclé par un chantier, et aucune de ces trois possibilités ne s'annonce à l'avance. Un site doté de plusieurs points vaut donc un détour que ne vaut pas un point isolé plus puissant.

L'affluence a ses schémas, et ils sont prévisibles : début des vacances, dimanche soir, fin d'un week-end prolongé, mauvais temps qui jette tout le monde sur la route en même temps. Qui roule dans l'un de ces créneaux prévoit une réserve plus grande et des arrêts plus précoces — non parce que le véhicule en est moins capable, mais parce que la file d'attente devient une partie de l'étape.

En pratique, rien de spectaculaire : pour chaque étape, un point figure dans le plan et un second dans votre tête, et le second est plus proche que le premier. Si le premier est hors service, on se rend au second et on dispose encore de la réserve avec laquelle on aurait rejoint le premier.

Sur un tronçon où l'on a le droit de rouler très vite, le conducteur fait face à un véritable arbitrage. Une allure plus élevée raccourcit le temps de conduite et allonge le temps de recharge, car la consommation augmente avec le cube de la vitesse. Savoir si l'on gagne du temps au bout du compte dépend de la vitesse à laquelle le véhicule récupère l'énergie supplémentaire.

L'arbitrage n'est pas le même pour un véhicule à la courbe de recharge haute et plate que pour un véhicule dont la puissance chute tôt. Pour le premier, rouler vite coûte peu, car l'énergie revient vite ; pour le second, chaque kilowattheure supplémentaire se paie par un temps d'arrêt disproportionné. C'est la vraie raison pour laquelle deux véhicules de même autonomie ne mettent pas le même temps sur le même trajet.

Dans les pays où la vitesse maximale est limitée partout, la question ne se pose pas — l'allure y est donnée et la planification plus simple. La limite en vigueur et les endroits où elle diffère sont publiés par l'autorité de la circulation du pays ; elle change, et c'est la seule partie de ce calcul qu'il faut consulter plutôt que calculer.

Dans les Alpes, on monte à plusieurs endroits sa voiture sur un train qui la transporte à travers la montagne ; sur l'eau, le ferry remplit le même rôle. Dans les deux cas, on cède pour un temps le contrôle du véhicule, et dans les deux cas, ce sont les règles de l'exploitant qui s'appliquent, et non celles de la route.

Pour les véhicules dotés d'une batterie haute tension, certains exploitants ont leurs propres prescriptions : sur l'emplacement à bord, sur le niveau de charge, sur la possibilité pour les occupants de rester dans le véhicule et sur la manière de signaler un incident. On ne recharge nulle part pendant la traversée. Ces prescriptions varient selon l'exploitant, elles évoluent, et elles figurent dans les conditions de transport — à lire lors de la réservation, pas sur la rampe d'embarquement.

Pour la planification, cela signifie trois choses. Le chargement est un temps pendant lequel on ne roule ni ne recharge — il allonge l'étape sans la raccourcir. La file d'attente qui le précède se trouve souvent en plein air et coûte du chauffage en hiver. Et le point de recharge de l'autre côté doit figurer dans le plan, car la sortie d'un tunnel ou l'arrivée dans un port est rarement l'endroit où l'on a envie d'improviser.

Techniquement, presque rien : la prise est la même, la tension est la même, les véhicules sont les mêmes. Ce qui change, c'est la situation contractuelle — quels réseaux votre fournisseur couvre — et la densité des points. Les deux se règlent avant le départ ; après, on ne peut plus que les subir.

En pratique, trois petites choses changent, qui pèsent ensemble plus lourd qu'il n'y paraît. La langue de l'écran, parce que toutes les bornes ne la changent pas. Le numéro de téléphone de l'opérateur, qui n'est pas forcément joignable gratuitement depuis l'étranger. Et la dernière station avant la frontière, régulièrement plus fréquentée que la première après, parce que beaucoup préfèrent recharger sur le réseau qu'ils connaissent.

D'où une recommandation sans éclat : planifiez l'étape par-delà la frontière, et non jusqu'à elle. Le premier site dans le nouveau pays est presque toujours le plus calme, et la recharge qu'on y fait sert de test pour votre préparation — avec une réserve confortable plutôt qu'à sec.

Le plan établi au printemps sur le trajet à vide vers le travail ne vaut pas pour le départ en vacances. Quatre personnes, des bagages et un coffre de toit modifient la masse et la surface frontale, et à allure de voyage, la surface frontale pèse plus que le poids. Qui reprend sa consommation habituelle prévoit des étapes trop longues — et s'en aperçoit à la deuxième.

La bonne méthode consiste à prévoir une première étape volontairement courte et à relever la consommation réelle avant de planifier le reste de la journée. Une heure de route à pleine charge en dit plus sur le voyage que n'importe quel calcul préalable — et elle ne coûte rien, puisqu'on la roule de toute façon.

Avec une remorque, ce n'est plus une correction, mais un autre voyage : autre longueur d'étape, autre choix de sites, autres arrêts. Cela obéit à un ensemble de règles propre, qui n'a pas sa place ici.

Un bon plan de voyage ne se compose pas d'horaires, mais de points de décision. À chaque arrêt, on décide à nouveau jusqu'où ira l'étape suivante — avec la consommation de la dernière heure plutôt qu'avec celle du printemps, avec la météo du moment plutôt qu'avec celle de la veille.

C'est la vraie différence avec un trajet en voiture thermique, et elle est plus petite qu'elle ne paraît vue de l'extérieur. Ce n'est pas l'autonomie qui est plus courte, c'est le retour d'information qui est plus immédiat — on voit les conséquences d'une décision dès la même étape.