La première semaine avec la voiture que vous venez d'acheter

Deux choses coûtent moins cher cette semaine-là qu'elles ne le coûteront jamais plus. La première est un défaut : moins le véhicule est resté chez vous, plus il est facile de prouver que le défaut existait déjà avant, et moins on discute de qui l'a causé. La seconde est une pièce d'usure : un frein que l'on découvre avant d'avoir roulé deux mille kilomètres dessus est un frein, et non des freins endommagés.

S'y ajoute un troisième point qui n'a rien à voir avec l'argent. Vous n'avez pas seulement repris une voiture, mais aussi les décisions d'entretien d'un inconnu — quelle huile il utilisait, quel poste il a repoussé, quel bruit il a pris l'habitude de ne plus entendre. Ces décisions continuent de produire leurs effets, et elles ne sont résumées nulle part.

La semaine a donc quatre tâches : mettre les papiers en ordre, établir ce qui fait réellement partie du véhicule, mesurer un point zéro et lire les documents. Les quatre ensemble prennent une soirée et un samedi matin.

La procédure diffère d'un pays à l'autre et, au sein d'un même pays, souvent d'un canton à l'autre ou d'un service d'immatriculation à l'autre : qui désimmatricule, qui immatricule, dans quel ordre, avec quels documents et quelle attestation d'assurance. Ce qui fait foi, c'est toujours le service qui enregistre le véhicule — pas ce que le vendeur a raconté, ni ce qui valait pour la voiture précédente.

Le point où cela peut coûter cher, c'est le trou de couverture. Entre le moment où le véhicule vous appartient et celui où une responsabilité civile valable le couvre, il ne doit pas s'écouler une seule seconde pendant laquelle il circule sur la voie publique. Clarifiez avant la remise comment la couverture sera mise en place, et faites-vous confirmer à partir de quand elle s'applique.

Ensuite, tout doit être rangé au même endroit : contrat de vente, documents d'immatriculation, police d'assurance, carnet d'entretien, factures, rapports de contrôle. Un classeur, physique ou sous forme de photos dans un dossier sur le téléphone. Cela prend vingt minutes et se paie comptant à la revente — des documents posés sur la table au rendez-vous font bouger un prix ; des documents qu'on promet d'envoyer plus tard, non.

Une voiture d'occasion arrive rarement complète. Ce qui manque ne se remarque pas tant que rien ne se passe, et devient cher précisément au moment où quelque chose se passe. Videz entièrement le véhicule une fois — plancher du coffre, compartiments latéraux, trousse à outils, boîte à gants, rangements sous le plancher — et posez tout sur une table.

Le double de la clé ne se vérifie pas en le regardant, mais en verrouillant, en déverrouillant et en démarrant le moteur avec. Pour une clé radiocommandée, cela inclut la pile, ainsi que la clé mécanique de secours logée dans le boîtier. Une clé qui ne fait que ressembler à une clé signifie, à la prochaine perte, un rendez-vous au garage avec programmation.

Un point zéro n'est pas une inspection, mais un instantané auquel vous comparerez plus tard. Il se compose de chiffres que vous relevez vous-même et d'une date. Sans lui, vous ne saurez pas dans six mois si le niveau d'huile a baissé ou s'il a toujours été à ce niveau.

La pression des pneus se mesure à froid, donc avant que le véhicule ait roulé, et se compare à la valeur indiquée sur le véhicule lui-même — sur l'autocollant dans la portière conducteur, dans la trappe à carburant ou dans la boîte à gants. On y trouve généralement aussi une seconde valeur, plus élevée, pour la pleine charge. Cette indication est propre au véhicule et n'a pas sa place dans un guide ; chaque modèle a la sienne.

Mesurez la profondeur des sculptures de chaque pneu à plusieurs endroits sur toute la largeur, en particulier sur l'épaule intérieure. C'est précisément là qu'un pneu s'use en premier quand le parallélisme n'est pas bon, et précisément là qu'on ne le voit pas en regardant seulement de l'extérieur. Notez quatre valeurs, pas une.

Prévoyez la première semaine un trajet assez long pour que tout monte en température — moteur, boîte de vitesses, différentiel, ligne d'échappement. Un aller-retour pour faire les courses n'y suffit pas. Roulez sans radio, fenêtre ouverte à faible vitesse, et traitez chaque bruit comme une information plutôt que comme un désagrément.

Sur une route droite, lâchez brièvement le volant et regardez de quel côté le véhicule tire — une route a un dévers, une légère tendance à droite n'est donc pas automatiquement un défaut. Une tendance nette, si. Une vibration qui apparaît à une certaine vitesse et disparaît au-delà est un balourd ; une vibration qui augmente avec la vitesse n'en est pas un.

Freinez une fois fermement depuis une vitesse assez élevée, sur une route vide, en surveillant le rétroviseur. Vous vérifiez trois choses : si le véhicule reste en ligne droite, si la pédale pulse, et si la course jusqu'au point de résistance change quand vous freinez deux fois de suite. Ensuite, le frein à main dans une pente, avec une vitesse engagée par sécurité.

Installez-vous une soirée avec le carnet d'entretien et les factures et dressez-en deux listes. La première : ce qui a été fait, quand et à quel kilométrage. La seconde, la plus importante : ce qui n'apparaît jamais dans les documents.

Les postes qui manquent typiquement dans un historique sont ceux qui sont dus selon le temps et non selon le kilométrage, et que personne ne remarque tant qu'ils ne sont pas faits : liquide de frein, liquide de refroidissement, huile de boîte sur les automatiques, huile d'un embrayage multidisque dans la transmission intégrale, huile de différentiel, filtre d'habitacle. Aucun ne se manifeste avant de se manifester.

Des deux listes naît un plan sur douze mois : ce qui est dû à coup sûr, ce qui l'est probablement, et ce qu'on fait vérifier lors du prochain passage au garage parce que les documents sont muets. Ce plan fait la différence entre une réparation qui prend de court et un poste pour lequel on a le temps de comparer deux devis.

L'erreur la plus fréquente et la plus coûteuse est l'ordre : faire réparer, payer la facture, puis contacter le vendeur. En procédant ainsi, on a éliminé la preuve avant que quiconque l'ait vue, et on négocie ensuite sur une simple affirmation.

L'ordre qui tient est différent. Documenter — photos, date, kilométrage, description du symptôme avec vos propres mots, sans jugement sur la cause. Puis informer le vendeur par écrit, de manière factuelle, en lui demandant une réponse avant une date précise. Seulement ensuite obtenir un diagnostic, par écrit, avant que quiconque ne démonte quoi que ce soit.

Les droits dont vous disposez dépendent de si la vente a eu lieu entre particuliers ou avec un professionnel, du pays dans lequel le contrat a été conclu et de ce que dit le contrat. Ce n'est pas un détail, c'est toute la question — et elle est tranchée par l'ordre juridique concerné, ni par le vendeur, ni par un guide. La documentation de la première étape sert dans chacun de ces cas.

Après la première semaine, une voiture demande peu, mais régulièrement. Une fois par mois la pression des pneus à froid et un tour du véhicule, une fois par trimestre le niveau d'huile, une fois par an un bilan honnête des freins. Ce n'est pas de l'entretien, c'est de la comptabilité : vous notez comment les chiffres ont évolué par rapport au point zéro.

Chaque facture va dans le même classeur, immédiatement et pas en fin d'année. À la revente, vous vendez aussi ce classeur — et un acheteur croit une pile de factures plus que n'importe quelle phrase de l'annonce. La pile ne se constitue pas après coup.