Réimportation UE : pourquoi la même voiture neuve coûte moins cher ailleurs

Les constructeurs fixent leurs prix catalogue par marché de vente, et non une fois pour tout le continent. La décision tient compte du pouvoir d'achat, de la concurrence, de la structure fiscale de l'État et tout simplement du nombre de véhicules qu'ils veulent y écouler. Un modèle qui affronte quelque part une forte concurrence locale y est tarifé autrement qu'un modèle sans concurrent.

S'y ajoute l'écart entre le prix catalogue et le prix de vente réel. Là où les concessionnaires travaillent avec des objectifs élevés et où le marché est étroit, les remises sont plus importantes. Cette part de l'écart ne figure dans aucune liste de prix, et c'est précisément elle que récupère un intermédiaire qui achète de plus gros volumes auprès des mêmes concessionnaires.

Et troisièmement, les taxes. Là où un État taxe lourdement l'achat d'un véhicule, le prix final est élevé sans que le constructeur touche davantage. Cette part est la seule qu'un réimport ne permet pas d'emporter : elle est due dans le pays de destination, où que le véhicule ait été acheté.

Le terme est trompeur, car le véhicule n'a le plus souvent jamais été dans le pays de destination. Il désigne un véhicule neuf qu'un constructeur a produit et tarifé pour un marché donné, et que quelqu'un y achète pour l'immatriculer ailleurs. Pour une marque qui a une usine dans le pays de destination, le véhicule revient effectivement, d'où le nom — mais techniquement, ce n'est pas l'essentiel.

En pratique, il existe deux formes. La première est la vraie voiture neuve jamais immatriculée, commandée ou prise dans le stock d'un concessionnaire étranger. La seconde est le véhicule « 0 km » : immatriculé brièvement au nom du concessionnaire dans le pays de vente, puis aussitôt désimmatriculé. Sur le plan fiscal et juridique, c'est donc un véhicule d'occasion, même si le compteur suggère le contraire.

La différence entre les deux n'est pas qu'une étiquette. Elle détermine à quel État revient la TVA, quand la garantie commence à courir et ce qui figure comme première immatriculation dans les papiers — et ce dernier point pèse des années plus tard sur la valeur de revente.

Au sein du marché intérieur, une règle particulière s'applique aux véhicules neufs, et c'est la plus importante de ce sujet : la TVA revient à l'État dans lequel le véhicule est immatriculé, et non à celui où il a été acheté. Le vendeur étranger facture donc hors taxes, et vous déclarez l'acquisition auprès de votre propre administration fiscale.

Ce n'est pas un inconvénient, mais c'est un piège pour le calcul à la louche. Un prix hors taxes étranger à côté d'un prix TTC de votre pays ressemble à un avantage énorme, et cet avantage fond en grande partie dès que la taxe s'y ajoute chez vous. On compare TTC contre TTC, ou pas du tout.

Qu'un véhicule soit considéré comme neuf au sens de la TVA dépend de deux seuils : la date de la première immatriculation et le kilométrage parcouru. Votre administration fiscale vous indique les deux ; ils ne figurent volontairement pas ici, car une valeur périmée dans un guide est pire que pas de valeur du tout. L'important, c'est que les deux seuils jouent indépendamment l'un de l'autre — un seul suffit.

Les constructeurs composent l'équipement de série et les packs par marché, en fonction de ce qui s'y vend. Un véhicule destiné à un marché d'Europe du Sud est pensé pour la climatisation, pas pour le froid ; là où la puissance est lourdement taxée, la motorisation la plus modeste est souvent la version de série. Rien de tout cela n'est un défaut — c'est une autre configuration.

Demandez donc la configuration du véhicule poste par poste, et non sous la forme d'un nom de finition. Le certificat de conformité (COC) et la confirmation de commande énumèrent un à un les éléments montés ; le même nom de finition ne recouvre pas la même chose des deux côtés de la frontière.

La garantie constructeur d'un véhicule neuf livré dans le marché intérieur s'applique en règle générale dans toute l'Europe et est prise en charge par tout réparateur agréé de la marque. Les conditions figurent dans le carnet de garantie, et c'est là qu'il faut regarder : durée, limite de kilométrage et date de début sont les trois indications qui comptent.

La date de début est justement le point sur lequel un véhicule « 0 km » diffère d'une voiture neuve jamais immatriculée. Avec l'immatriculation au nom du concessionnaire, la garantie court dès cette immatriculation, donc avant que vous ne preniez possession du véhicule. Quelques mois passent vite, et ils manquent à l'autre bout.

Le geste commercial n'est pas la garantie : c'est une prestation volontaire que le constructeur ou le garage accorde au cas par cas. D'expérience, un véhicule qui n'a pas été vendu par le réseau de concessionnaires de votre pays et n'y a jamais été entretenu a plus de mal à en obtenir un. Ce n'est pas un droit que l'on perd, mais c'est une différence à prévoir.

Il existe deux voies, qui se distinguent surtout par l'identité de votre cocontractant. Si vous achetez directement auprès d'un concessionnaire étranger, vous concluez un contrat de vente avec une entreprise de son pays ; les questions de garantie légale relèvent de son droit, et les faire valoir en pratique signifie s'y rendre ou lui écrire.

Si vous achetez par un intermédiaire ou un importateur établi dans votre pays, la situation est plus confortable, à condition qu'il vende lui-même et ne se contente pas de mettre en relation. C'est précisément ce qu'il faut clarifier avant de verser de l'argent : son nom figure-t-il sur la facture en tant que vendeur, ou ne fait-il que transmettre, votre véritable cocontractant se trouvant à l'étranger ? La réponse est dans le contrat, pas sur le site web.

Le point sensible, c'est l'acompte. Un véhicule commandé se paie en partie d'avance, et entre la commande et la livraison s'écoulent des mois pendant lesquels votre argent se trouve chez l'intermédiaire. Demandez comment l'acompte est protégé, faites inscrire la réponse dans le contrat, et méfiez-vous de toute offre qui combine un acompte inhabituellement élevé et une remise inhabituellement importante.

L'écart de prix est un gain brut, pas net. Entre lui et la somme qui vous reste réellement s'intercalent plusieurs postes, petits pris isolément, qui absorbent ensemble une bonne partie de l'avantage. Additionnez-les avant de commander, pas après.

Le poste le plus souvent oublié, c'est le temps. Un véhicule commandé immobilise votre argent ou votre ancienne voiture pendant des mois ; si vous avez besoin d'un véhicule de remplacement pendant ce temps, vous avez déjà dépensé l'avantage avant l'arrivée de la nouvelle voiture.

C'est le plus net pour les modèles grand public très demandés, dont le prix catalogue est élevé dans le pays de destination et la remise faible chez vous. Plus un modèle se vend bien sur son propre marché, moins le concessionnaire local doit consentir de remise — et plus l'écart est grand avec un marché où le même modèle n'est qu'un parmi d'autres.

C'est le moins intéressant pour les véhicules déjà difficiles à obtenir et pour les options qui ne sont courantes que dans votre pays. Pour un modèle difficile à obtenir, il n'y a pas de remise à l'étranger, puisqu'il y est tout aussi rare ; pour une configuration inhabituelle, le propriétaire y perd à la revente.

L'examen honnête, c'est un tableau à deux colonnes : à gauche l'offre de votre pays TTC, avec tout ce que le concessionnaire ajoute encore, à droite le réimport TTC, convoyage, immatriculation et taxe chez vous compris. S'il reste à droite une économie qui justifie l'effort, la question est tranchée. S'il ne reste qu'un petit reliquat, achetez dans votre pays et allez voir le concessionnaire du coin avec votre demande.