Combien de kilomètres par an, c'est normal ?

En règle approximative, le kilométrage annuel moyen d'une voiture particulière en Europe se situe autour de quinze mille kilomètres. C'est une moyenne sur des usages très différents, qui ne sert donc qu'à une chose : un contrôle de plausibilité grossier. Un véhicule de six ans affichant environ quatre-vingt-dix mille kilomètres n'a rien d'inhabituel ; un véhicule qui en affiche vingt mille, ou deux cent cinquante mille, si — les deux demandent une explication, et les deux en ont souvent une bonne.

La dispersion autour de cette moyenne est énorme et dépend surtout de trois critères : le lieu de résidence du détenteur, la motorisation et l'usage. Un véhicule immatriculé dans une ville bien desservie par les transports en commun roule peu ; un véhicule d'une région de navetteurs sans desserte ferroviaire roule beaucoup. Les diesels affichent en moyenne plus de kilomètres que les modèles essence, parce qu'ils ont surtout été achetés par de gros rouleurs — c'est précisément pour eux qu'ils sont rentables.

C'est pourquoi l'année indiquée dans l'annonce aide moins que la question du précédent propriétaire. Un véhicule de commercial itinérant, la seconde voiture d'une famille et un véhicule issu d'une succession ont, à kilométrage égal, trois états différents, et l'écart est plus grand qu'entre deux millésimes.

L'usure ne se répartit pas uniformément sur la distance. Le moteur s'use de façon disproportionnée dans les premières minutes après un démarrage à froid, tant que l'huile est encore froide et visqueuse et que le carburant se condense sur les parois des cylindres. En ville, l'embrayage, les freins et les trains roulants s'usent, par kilomètre, plusieurs fois plus vite que sur autoroute. La boîte de vitesses change de rapport dix fois plus souvent en ville.

D'où la règle qui contredit la plupart des comparaisons d'annonces : un véhicule au fort kilométrage autoroutier peut être dans un état nettement meilleur qu'un véhicule urbain qui en a deux fois moins. Cent quatre-vingt mille kilomètres parcourus par un représentant sur trois trajets par semaine ménagent davantage la mécanique que soixante mille faits de quatre kilomètres quotidiens pour aller au travail.

Cela se voit sur le véhicule, pas dans l'annonce. Des impacts de gravillons sur le bouclier avant et sur le pare-brise, un jeu de pneus usé de façon régulière et un habitacle qui semble à peine utilisé plaident pour les longs trajets. Un flanc de siège conducteur élimé, un pommeau de levier de vitesses lustré par les mains, des accrochages sur les deux pare-chocs et des disques de frein fortement marqués plaident pour les petits trajets. Demandez aussi quel était le trajet habituel du précédent propriétaire — la réponse est rarement inventée, parce que personne ne s'attend à ce qu'elle compte.

L'idée que moins, c'est toujours mieux, est l'erreur la plus coûteuse dans ce domaine. Un véhicule immobilisé vieillit d'une autre manière, et ce vieillissement est moins bien documenté, parce qu'il ne se mesure pas en kilomètres. Les dommages dus à une longue immobilisation n'apparaissent généralement qu'après l'achat, et ils apparaissent ensemble.

Sont particulièrement touchés le caoutchouc, les fluides et tout ce qui vit du mouvement. Les pneus vieillissent avec les années, indépendamment de leur profil ; les disques de frein se grippent sous la rouille et deviennent irréguliers dès le premier freinage ; les joints durcissent et commencent à suinter ; le liquide de frein absorbe l'eau ; le carburant vieillit et, sur les moteurs essence, des dépôts se forment dans le réservoir et les conduites. La batterie de démarrage est, de toutes les pièces, celle qui supporte le plus mal l'immobilisation.

Le kilométrage coûte à deux endroits : à la revente et lors du prochain gros poste d'entretien. Le premier relève d'une convention de marché, le second de la technique. Les deux peuvent être calculés à l'avance, et ce calcul compte davantage que la comparaison de deux annonces.

Sur le marché, le prix ne baisse pas de façon régulière, mais par paliers aux chiffres ronds, parce que c'est là que se situent les filtres des acheteurs. Un véhicule juste en dessous d'un tel seuil se vend donc cher par rapport à son état, un véhicule juste au-dessus, relativement bon marché. Qui franchit délibérément un seuil à l'achat paie la même usure moins cher — et la revendra plus tard avec la même décote.

Sur le plan technique, ce n'est pas le kilométrage qui compte, mais l'écart avec la prochaine échéance. Ne demandez donc pas « combien de kilomètres ? », mais : quand la courroie de distribution doit-elle être changée, où en sont les freins et l'embrayage, quand a lieu le prochain contrôle technique officiel ? Un véhicule au kilométrage élevé dont tout a été refait peut être un choix plus avantageux qu'un véhicule peu kilométré dont tout arrive à échéance en même temps.

Avec un véhicule électrique, la question se déplace. La chaîne de traction compte peu de pièces en mouvement, les freins sont ménagés par la récupération d'énergie et il n'y a pas de vidange ; les kilomètres pèsent donc moins sur la mécanique. Ce qui compte, c'est l'état de la batterie de traction — et il ne dépend pas uniquement du kilométrage.

Une cellule lithium-ion vieillit de deux façons à la fois : avec le nombre de cycles de charge et avec le temps, la température et l'état de charge pendant l'immobilisation accélérant le vieillissement lié au temps. Un véhicule fortement kilométré, utilisé surtout dans la plage de charge intermédiaire et rarement rechargé sur une borne rapide, peut donc être en meilleur état qu'un véhicule peu roulé resté des années chargé à bloc en plein soleil.

Concrètement : pour un véhicule électrique, le rapport sur l'état de la batterie remplace la discussion sur le kilométrage. Comment l'obtenir et ce que signifient ses valeurs fait l'objet d'un article à part dans nos guides.

Mettez le kilométrage en regard de la date de première immatriculation et du nombre de détenteurs. Six détenteurs en huit ans avec un faible kilométrage, c'est une combinaison inhabituelle ; un seul détenteur avec un kilométrage très élevé, c'est une combinaison courante. Les contradictions entre ces trois données sont le filtre le plus rapide qui existe, et il ne coûte rien.

Si le kilométrage ne correspond pas à l'usure, ce n'est pas un sujet de négociation, mais une raison d'arrêter là. Les vérifications qui comptent — trace papier, usure, trace électronique — sont détaillées dans l'article sur la manipulation des compteurs et ne sont pas répétées ici.

Une troisième source est le dernier rapport de contrôle technique officiel. Il indique le kilométrage du véhicule à la date du contrôle, relevé par un organisme qui n'y a aucun intérêt. Extrapolez à partir de là : la distance parcourue depuis correspond-elle au temps écoulé, et à ce que le vendeur raconte de son utilisation ?

Une grande partie du marché des occasions récentes se compose de retours de leasing et de véhicules de flotte, et leur kilométrage n'est pas le fruit du hasard, mais une valeur contractuelle. Les contrats de leasing sont conclus sur la base d'un kilométrage annuel, et qui le dépasse paie un supplément. C'est pourquoi les véhicules s'accumulent juste en dessous de la limite convenue — et pourquoi on voit si souvent, sur des véhicules de trois ans, des kilométrages divisibles exactement par trois.

Pour l'acheteur, c'est surtout une bonne nouvelle. Un véhicule issu d'un contrat de leasing a en règle générale été entretenu selon le plan, parce que le contrat l'exigeait, et il a été remis dans un état défini avant sa restitution. Le revers : il a été conduit par quelqu'un à qui il n'appartenait pas, et entretenu jusqu'à la date de restitution, pas au-delà.

Concrètement : sur un retour de leasing, regardez de plus près les pièces d'usure qui seraient arrivées à échéance peu après la date de restitution — des pneus juste au-dessus de la profondeur minimale, des plaquettes de frein en fin de vie, un contrôle technique imminent. Ce n'est pas un défaut, mais c'est une facture qui fait partie du prix d'achat.

Réglez le filtre de kilométrage plus large que ne le suggère votre intuition, et le filtre d'année plus étroit. L'année détermine le niveau technique, les équipements de sécurité et la disponibilité des pièces ; le kilométrage détermine surtout le prix. Qui resserre trop le filtre de kilométrage écarte les véhicules de gros rouleurs bien entretenus et ne garde que ceux des petits trajets.

Et ne comparez pas des véhicules, mais leur usage restant. Le critère honnête, c'est ce que le véhicule vous coûtera par an jusqu'à ce que vous vous en sépariez — prix d'achat moins valeur de revente attendue, plus l'entretien à prévoir durant cette période. Dans ce calcul, un véhicule bien entretenu au kilométrage élevé l'emporte régulièrement sur un véhicule négligé au faible kilométrage.