Bien vérifier la climatisation d'une voiture d'occasion

L'installation fonctionne avec un fluide frigorigène qui circule en boucle. Le compresseur le comprime ; dans le condenseur, placé devant le radiateur, il cède sa chaleur à l'air extérieur et se liquéfie ; un organe de détente le détend ; et dans l'évaporateur, derrière la planche de bord, il s'évapore à nouveau en prélevant de la chaleur à l'air de l'habitacle. Le déshydrateur absorbe l'humidité qui, sinon, gèlerait dans le système ou formerait de l'acide.

Le point décisif pour une voiture d'occasion : l'huile du compresseur est dissoute dans le fluide frigorigène et circule avec lui. Si l'installation est vide parce qu'elle fuit, ou si elle n'est pas allumée pendant des années, le compresseur n'est plus lubrifié et son joint d'arbre se dessèche. Une installation « simplement » vide l'est donc rarement simplement.

Qu'une installation perde un peu de fluide au fil des années est normal — les flexibles ne sont pas totalement étanches à la diffusion. Une recharge après de nombreuses années n'a donc rien de suspect. Deux recharges en deux ans, si.

Deux fluides frigorigènes sont en circulation : l'ancien R134a et le plus récent R1234yf, arrivé dans les nouvelles homologations de type avec le passage à des fluides à plus faible potentiel de réchauffement global. Ils ne sont pas interchangeables, nécessitent des stations d'entretien et des raccords différents — et leur prix varie fortement.

Inutile de deviner lequel se trouve dans le véhicule. Une étiquette collée dans le compartiment moteur indique la désignation du fluide et la quantité de remplissage. C'est cette information qu'il faut photographier avant la visite si l'on veut estimer le coût d'une recharge — pas l'année de construction, car tous les constructeurs n'ont pas effectué la transition en même temps.

Concrètement : pour deux véhicules par ailleurs identiques, une même réparation peut coûter sensiblement plus ou moins cher, uniquement à cause du fluide. Cela doit entrer dans le calcul avant de négocier.

La main devant la bouche d'aération ne vaut rien comme test, car la sensation dépend de la température extérieure, de l'humidité de l'air et de la température de votre propre main. Un simple thermomètre glissé dans la bouche centrale, en revanche, fait l'affaire. La procédure est toujours la même, et elle dure dix minutes.

Sur les installations anciennes, un embrayage électromagnétique se trouve à l'avant du compresseur. À la mise en marche, on entend un claquement, et le régime de ralenti fléchit brièvement. Ce bruit est un signe utile : il indique que la gestion électronique autorise bien le fonctionnement de l'installation — ce qu'elle ne fait pas si la pression dans le système est trop basse.

Les véhicules plus récents utilisent souvent des compresseurs à pilotage externe, sans embrayage : ils tournent en permanence et règlent leur débit au moyen d'une vanne. Là, le claquement est absent, et son absence n'a rien d'anormal. Qui l'ignore cherche au mauvais endroit.

Dans les deux cas, ce qui compte, ce sont les bruits qui n'ont rien à faire là : un frottement ou un grondement qui apparaît à la mise en marche, ou un couinement de la courroie à l'enclenchement — ce dernier peut venir de la courroie, mais aussi d'un compresseur qui tourne dur.

L'humidité de l'air se condense sur l'évaporateur. L'eau s'écoule par un tuyau d'évacuation sous le véhicule. Une flaque d'eau claire après un trajet climatisation allumée est donc bon signe : l'évacuation est libre.

Si elle est absente et que l'habitacle sent le renfermé, l'évacuation est probablement bouchée — par des feuilles, de la saleté ou un tuyau plié. L'eau cherche alors un autre chemin, qui mène sur de nombreux véhicules au plancher, souvent côté passager et souvent précisément là où se trouvent des calculateurs. Des tapis de sol humides par temps sec ne sont donc pas un simple défaut esthétique.

Pour vérifier, il suffit de regarder sous le véhicule après l'essai routier et de glisser la main sous les tapis de sol avant de descendre.

Une odeur de moisi à la mise en marche vient généralement de l'évaporateur : il est constamment humide, et des micro-organismes s'installent sur ses ailettes. Une désinfection aide, mais le problème revient tant que l'évaporateur ne sèche pas après l'arrêt. Couper la climatisation dans les dernières minutes avant d'arriver et ne laisser tourner que la ventilation limite ce phénomène.

La deuxième cause d'une faible performance est banale, et pourtant négligée : le filtre d'habitacle. S'il est colmaté, peu d'air arrive, et l'air qui arrive ne paraît pas froid, alors que le circuit fonctionne parfaitement. Le filtre est l'une des pièces les moins chères du véhicule et, sur de nombreux modèles, accessible en quelques minutes — avant tout jugement sur la climatisation, il vaut la peine d'y jeter un œil.

Les composants de l'installation se distinguent moins par leur prix que par le travail qu'exige leur remplacement. Le condenseur et le déshydrateur sont à l'avant et accessibles. Le compresseur est cher, mais atteignable. L'évaporateur se trouve dans le bloc de climatisation derrière la planche de bord, et sur la plupart des véhicules, il faut déposer cette planche de bord pour y accéder.

C'est pourquoi, face à une installation qui fuit, la question n'est pas « combien coûte la pièce ? », mais « où se trouve la fuite ? ». Une recherche de fuite au traceur y répond, et c'est la première dépense sensée — pas la troisième recharge.

Un compresseur détruit mécaniquement impose une règle supplémentaire : ses particules d'usure se répandent dans tout le circuit. Une réparation dans les règles remplace donc aussi le déshydrateur et l'organe de détente, et rince les conduites. Une facture sur laquelle ne figure que le compresseur explique pourquoi le deuxième compresseur ne tient pas longtemps non plus.

Dans un véhicule électrique, le circuit frigorifique sert rarement au seul confort. Il refroidit souvent aussi la batterie, et lorsqu'une pompe à chaleur est installée, ce même circuit fonctionne en sens inverse en hiver et chauffe l'habitacle en consommant moins d'électricité qu'un simple chauffage à résistance.

Une installation défectueuse coûte alors non seulement du confort, mais aussi de l'autonomie en hiver et, en recharge rapide, éventuellement de la puissance de charge, parce que la batterie ne parvient pas à maintenir sa température. Le contrôle est le même que ci-dessus ; les conséquences d'un problème sont plus lourdes.

Trois questions suffisent, et toutes trois peuvent trouver une réponse dans les documents : quand l'installation a-t-elle été rechargée pour la dernière fois, a-t-on alors cherché la fuite, et quel fluide figure sur l'étiquette ? Un vendeur qui montre la facture donne trois réponses sur une seule feuille.

Si l'installation reste froide et que les réponses sont plausibles, le sujet est clos. Si elle reste tiède, c'est un poste de dépense avec une fourchette — de la simple recharge à la planche de bord déposée —, et cette fourchette doit être clarifiée avant de donner votre accord, pas après.