Liquide de refroidissement, surchauffe : ce que dit la jauge

Un moteur thermique ne transforme en mouvement qu'une partie de l'énergie contenue dans le carburant ; une grande partie devient de la chaleur, qu'il faut évacuer. Le liquide de refroidissement l'absorbe dans la culasse et le bloc-moteur, une pompe le pousse vers le radiateur à l'avant du véhicule, et là, il cède la chaleur à l'air. Un thermostat décide s'il passe par le radiateur ou reste dans le petit circuit, pour que le moteur chauffe rapidement. Par le radiateur de chauffage, ce même circuit réchauffe l'habitacle.

Le liquide de refroidissement est bien plus que de l'eau. Le concentré, généralement à base de glycol, abaisse le point de congélation et élève le point d'ébullition. Des additifs protègent l'aluminium, la fonte, le cuivre et les joints contre la corrosion et les dépôts, et lubrifient le joint de la pompe à eau. À chaud, le circuit est sous pression, ce qui élève encore le point d'ébullition ; le bouchon du vase d'expansion est donc une soupape, et non une simple fermeture.

Les voitures électriques et hybrides ont aussi des circuits de refroidissement — pour la batterie, l'électronique de puissance et le moteur. Ils sont entretenus selon le plan d'entretien du constructeur. Cet article s'en tient au moteur thermique.

Les liquides de refroidissement se distinguent moins par le glycol que par les additifs anticorrosion. Les anciens types utilisent des substances inorganiques comme les silicates, les plus récents des acides organiques, avec des formes hybrides entre les deux. Chaque type est adapté aux matériaux de certains moteurs, et les constructeurs les homologuent selon leur propre norme. Laquelle ? C'est indiqué dans le manuel du véhicule.

La couleur n'aide pas. C'est un colorant que chaque fabricant choisit à sa guise ; deux liquides de même couleur peuvent être chimiquement différents, deux liquides de couleurs différentes, identiques. Faire l'appoint d'après la couleur, c'est deviner.

Mélanger est mauvais pour deux raisons. Certains additifs sont incompatibles et floculent ou forment un gel qui bouche les tubes du radiateur et le radiateur de chauffage. Et même si rien ne flocule, les agents protecteurs se diluent mutuellement jusqu'à ce qu'aucun ne soit plus présent dans la quantité prévue. En cas d'urgence, de l'eau pure permet d'amener la voiture au garage ; ensuite, on mesure la protection antigel et on remet le circuit au bon type de liquide et au bon dosage.

Le liquide de refroidissement vieillit aussi, parce que ses additifs s'épuisent. Certains constructeurs prescrivent un remplacement selon le temps ou le kilométrage, d'autres non ; c'est le plan d'entretien du véhicule qui fait foi.

Un circuit de refroidissement est fermé. Le niveau dans le vase d'expansion varie avec la température, mais il ne baisse pas au fil des semaines. S'il baisse quand même, le liquide part quelque part, et la seule question est de savoir si c'est vers l'extérieur ou vers l'intérieur.

Vers l'extérieur, c'est le cas le moins grave, parce qu'on le voit : gouttes sous la voiture, croûtes blanches ou colorées sur les durites, les colliers, le radiateur ou la pompe à eau, une odeur douceâtre après le trajet. Un radiateur de chauffage qui fuit se manifeste à l'intérieur — moquette humide au plancher, vitres qui se couvrent d'une buée grasse. Le liquide de refroidissement est toxique et, à cause de son goût sucré, dangereux pour les animaux ; les flaques doivent être essuyées.

Vers l'intérieur, c'est le cas le plus sérieux. Un joint de culasse qui fuit ou une culasse fissurée laisse passer du liquide dans la chambre de combustion ou dans l'huile, et sur de nombreux diesels, le refroidisseur de recirculation des gaz d'échappement (EGR) peut aussi fuir en interne. Les signes sont une fumée blanche à l'odeur douceâtre à l'échappement même moteur chaud, des bulles dans le vase d'expansion moteur tournant, un circuit sous pression alors que le moteur est froid et, dans le pire des cas, une émulsion crémeuse brun clair dans l'huile. C'est un diagnostic d'atelier ; un garage peut détecter la présence de gaz d'échappement dans le liquide de refroidissement grâce à un test simple.

Les produits colmatants versés dans le radiateur sont une solution de dépannage pour une petite fuite externe, pas une réparation. Ils peuvent boucher les mêmes canaux fins qu'un liquide floculé.

Sur de nombreux moteurs, la pompe à eau est entraînée par la courroie de distribution, sur d'autres par la courroie d'accessoires ou électriquement. Elle s'use au niveau du roulement et du joint : une pompe qui suinte par son orifice témoin ou qui fait du bruit annonce sa fin. Lorsqu'elle est entraînée par la courroie de distribution, on la remplace habituellement en même temps que la courroie, parce que le travail est le même et qu'une pompe qui fuit abîme la courroie neuve.

Le thermostat peut lâcher de deux façons. S'il reste ouvert, le moteur ne chauffe que lentement, voire jamais correctement : l'aiguille reste en bas, le chauffage tiède, la consommation augmente. C'est gênant, mais pas urgent. S'il reste fermé, le liquide n'atteint pas le radiateur, et le moteur surchauffe vite, souvent dès les premiers kilomètres. Sur certains moteurs, le thermostat est piloté électroniquement et se signale par la mémoire des défauts.

Le ventilateur présente un tableau de panne classique. Sur autoroute, le vent de la course traverse suffisamment le radiateur, et tout semble normal. Dans un bouchon ou à un feu rouge, ce flux d'air manque, et le ventilateur électrique doit prendre le relais. S'il ne démarre pas, la température monte précisément quand vous roulez lentement, et redescend dès que ça repart. La cause est le moteur du ventilateur, un relais, un fusible ou la commande. Un radiateur dont les ailettes sont obstruées de l'extérieur par des insectes et des feuilles produit un effet semblable.

Après toute intervention sur le circuit, il faut le purger. Une bulle d'air dans la culasse ou dans le circuit de chauffage entraîne une surchauffe à un endroit où la sonde ne détecte rien, et un chauffage qui reste froid.

Sur de nombreux véhicules, la jauge de température est volontairement amortie : l'aiguille reste au milieu sur une large plage, pour que les variations normales n'inquiètent personne. À l'inverse, cela signifie qu'une aiguille qui dépasse visiblement le milieu indique déjà un écart net. De nombreux véhicules affichent en plus un voyant rouge ou un message à l'écran.

Si l'aiguille monte sans être déjà dans la zone rouge, réduisez la charge. Climatisation coupée, chauffage au maximum et ventilation à fond : le radiateur de chauffage est un second petit radiateur et retire ainsi de la chaleur au moteur, même si l'habitacle devient inconfortable. Pas de pleins gaz, pas de montée avec une remorque, et dans les bouchons, laissez plutôt de la distance que de redémarrer sans cesse.

Si l'aiguille atteint la zone rouge ou si le voyant rouge s'allume, arrêtez-vous dès que vous pouvez le faire en sécurité et coupez le moteur. Continuer à rouler, c'est risquer une culasse déformée et un joint claqué — des dégâts qui transforment une simple durite en moteur à refaire. Et même si tout semble ensuite redevenu normal, un moteur qui a surchauffé doit passer au garage : la cause n'a pas disparu parce que l'aiguille est revenue au milieu. D'ici là :

Lors d'une visite, le circuit de refroidissement fait partie des zones qui en disent long et demandent peu d'outils. Condition préalable : un moteur froid. Demandez au vendeur de ne pas rouler avec la voiture avant votre visite — cela aide aussi pour juger le démarrage à froid, et un moteur déjà chaud à votre arrivée mérite une question.

Regardez ensuite le vase d'expansion : le niveau se situe entre les repères, le liquide est limpide et de couleur uniforme. Une boue brunâtre, un film d'huile à la surface ou des traces sombres dans le vase indiquent de l'huile dans le liquide de refroidissement. Des particules brillantes ou des grumeaux peuvent provenir d'un produit colmatant — quelqu'un avait alors une fuite qu'il ne voulait pas réparer.

Le bouchon de remplissage d'huile montre l'autre sens : un dépôt crémeux brun clair sur sa face intérieure peut signifier du liquide de refroidissement dans l'huile. Mais il apparaît aussi à cause de la condensation sur une voiture qui ne fait que de petits trajets ; c'est donc un indice, pas une preuve. Lors de l'essai routier, l'aiguille atteint sa zone normale et y reste, le chauffage devient vraiment chaud, et après le trajet, le compartiment moteur ne dégage pas d'odeur douceâtre. De la vapeur blanche à l'échappement par un matin froid est normale ; une fumée blanche moteur chaud ne l'est pas.

Et dans les documents : un remplacement du liquide de refroidissement là où le plan d'entretien en prévoit un et, sur les moteurs à courroie de distribution, la pompe à eau lors du dernier remplacement de la courroie. En cas de doute, le test de gaz d'échappement dans le liquide de refroidissement est une petite dépense au regard de ce qu'il permet d'exclure.