Type 2, CCS, adaptateurs : ce qui doit être dans la voiture

Une batterie stocke du courant continu. Le réseau fournit du courant alternatif. Quelque part entre les deux, il faut redresser le courant, et la question de savoir où cela se fait explique toutes les prises.

En recharge en courant alternatif, cela se fait dans le véhicule, dans le chargeur embarqué. La borne ne fournit que du courant alternatif et se contente de l'activer ; sa puissance est limitée par la taille de ce chargeur intégré. En recharge en courant continu, cela se fait dans la borne. Elle fournit directement le courant continu à la batterie, contourne entièrement le chargeur embarqué et peut donc transmettre une puissance plusieurs fois supérieure.

Il en découle la conséquence la plus importante pour les adaptateurs : entre ces deux mondes, aucune adaptation n'est possible. Un adaptateur relie des contacts ; il ne contient aucune électronique de puissance. Un bout de câble ne peut pas transformer du courant alternatif en courant continu.

En Europe, le Type 2 est le connecteur standard pour la recharge en courant alternatif. Il comporte trois phases, le neutre et la terre — d'où sa capacité à charger en triphasé — ainsi que deux fins conducteurs de commande. L'un, le Proximity Pilot, indique au véhicule, au moyen d'une résistance dans la fiche, quelle intensité le câble supporte. L'autre, le Control Pilot, transporte un signal par lequel la borne et le véhicule négocient l'intensité admissible et libèrent le verrouillage.

C'est pourquoi le Type 2 est plus qu'une prise : c'est une procédure. Le déroulement dans lequel le véhicule ne reçoit de tension qu'après un échange réussi s'appelle le mode 3, et c'est la raison pour laquelle aucun courant n'est présent sur des contacts à nu à une borne de recharge. Si vous retirez la fiche sans la déverrouiller, vous interrompez ce signal, et la borne coupe le courant avant que le contact ne s'ouvre.

Sur les bornes publiques en courant alternatif en Europe, il n'y a généralement qu'un socle ; c'est le conducteur qui apporte le câble. Un câble Type 2 à deux fiches a donc sa place dans tout véhicule électrique, quelle que soit la façon dont il est rechargé par ailleurs.

Le Combined Charging System reprend le socle Type 2 et place en dessous deux gros contacts pour le courant continu. Le socle du véhicule est donc le même — une fiche CCS accède en haut aux contacts Type 2 et en bas aux deux contacts de puissance. C'est pourquoi une fiche Type 2 entre dans un socle CCS, mais une fiche CCS n'entre pas dans un socle purement Type 2.

Avec le CCS, l'échange ne passe plus par un simple signal, mais par une liaison numérique modulée sur les conducteurs de commande. Le véhicule et la borne échangent en continu tension de consigne, limitation de courant, températures et messages d'erreur ; c'est le véhicule qui pilote la borne, et non l'inverse. C'est précisément là que les recharges échouent le plus souvent, et c'est précisément pour cela qu'il est souvent utile d'interrompre une fois l'opération puis de la relancer.

À la borne en courant continu, le câble est fixé à l'appareil. Il n'existe pas de câble CCS personnel pour les particuliers, car il doit être refroidi et raccordé à demeure. Si vous lisez qu'un véhicule est vendu « sans câble CCS », vous pouvez l'ignorer — le câble fait partie de la borne.

Avant le CCS, il existait en Europe deux autres systèmes que l'on rencontre encore sur les véhicules anciens et importés. Le Type 1 est le connecteur monophasé pour courant alternatif répandu en Amérique du Nord et au Japon ; il possède cinq contacts et ne peut, de par sa conception, pas charger en triphasé. Le CHAdeMO est le connecteur en courant continu qui l'accompagne, un socle distinct à côté du socle Type 1.

Pour l'acheteur d'un véhicule importé, c'est la question décisive avant toutes les autres : quel socle le véhicule possède-t-il ? Un véhicule équipé d'un socle Type 1 ne se recharge aux bornes européennes en courant alternatif qu'en monophasé et uniquement avec un câble adaptateur Type 2 vers Type 1. Un véhicule équipé d'un socle CHAdeMO dépend des bornes en courant continu qui proposent encore ce raccordement — et leur nombre diminue.

Ce n'est pas un motif d'exclusion, mais un facteur de prix et un facteur au quotidien. Si vous importez un tel véhicule, vérifiez d'abord quelles bornes proposent le bon raccordement sur vos trajets habituels, et intégrez le câble adaptateur dans le prix d'achat.

Le câble fourni avec le boîtier au milieu relève du mode 2. Ce boîtier n'est pas décoratif : c'est un petit appareil de commande avec protection différentielle, surveillance de la température et l'électronique qui communique au véhicule l'intensité admissible. Sur la prise domestique, il remplace ce qu'assure sinon la wallbox.

Il convient au dépannage et à la recharge occasionnelle, pas à un usage quotidien. Une prise domestique ordinaire et la ligne qui se trouve derrière ne sont pas conçues pour dix heures de charge continue ; les vieilles prises, les connexions desserrées et les longues rallonges sont la raison pour laquelle de telles installations chauffent. C'est pourquoi beaucoup de câbles de recharge d'appoint limitent volontairement l'intensité, et c'est pourquoi la rallonge est la mauvaise réponse à un câble trop court.

Beaucoup de câbles de recharge d'appoint peuvent être utilisés avec des adaptateurs sur une prise industrielle, en monophasé ou en triphasé. Là où une telle prise existe — dans les ateliers, sur les campings, dans certains garages —, c'est une solution nettement meilleure que la prise domestique, car la qualité de contact n'a rien à voir.

La confusion autour des adaptateurs se résume à une phrase : on peut adapter au sein d'un même type de courant, pas entre courant alternatif et courant continu. Il en découle ce qui existe :

Pour tous les adaptateurs, une règle s'applique en outre : ils sont le maillon le plus faible de la chaîne. Chaque transition supplémentaire signifie deux points de contact de plus, où apparaissent une résistance et donc de la chaleur. Un adaptateur qui chauffe sensiblement en fonctionnement est soit sous-dimensionné, soit usé.

Un câble Type 2 existe en plusieurs versions, et la différence ne tient pas qu'au prix. Un câble de 16 ampères en triphasé transporte onze kilowatts, un câble de 32 ampères vingt-deux. La résistance dans la fiche indique au véhicule de quelle classe il s'agit ; un câble trop faible limite le courant de charge, même si la borne et le véhicule pourraient faire davantage.

Il existe aussi des câbles monophasés, plus légers et moins chers. Recharger avec l'un d'eux un véhicule équipé d'un chargeur triphasé, c'est renoncer aux deux tiers de la puissance possible, sans qu'aucun message d'erreur ne le signale — la recharge est simplement lente. Sur un véhicule d'occasion, il vaut donc la peine de regarder le câble fourni, et pas seulement de vérifier s'il y en a un.

Côté longueur : cinq mètres suffisent à la plupart des bornes, sept à dix mètres aident là où le socle se trouve du mauvais côté du véhicule ou quand la place de stationnement est en travers. Le prix à payer : plus de poids et un câble plus difficile à ranger. Une housse s'impose, sinon un câble sale traîne dans le coffre.

À l'achat d'une voiture électrique d'occasion, l'équipement de recharge figure sur la même liste que le double de la clé : il manque souvent, il coûte trois chiffres, et on peut le chiffrer dans la négociation. Contrôlez ces points avant de parler du prix :

S'il manque l'un de ces éléments, ce n'est pas une raison de renoncer au véhicule. C'est une raison de déterminer le coût de remplacement et de le déduire de l'offre — avec un devis concret en main plutôt qu'une estimation.

Un câble de recharge est une pièce d'usure, même s'il n'en a pas l'air. Débranchez la fiche et regardez les contacts : des décolorations, des traces de chauffe ou des marques de fusion sur le plastique indiquent qu'il a chauffé à cet endroit — le plus souvent à cause d'un mauvais contact, parfois d'une surcharge. Un tel câble doit être remplacé, pas réutilisé.

Contrôlez aussi le verrouillage. La tige qui maintient la fiche dans le véhicule est actionnée électriquement ; si elle accroche, la fiche reste coincée ou le véhicule ne lance pas la recharge. Et contrôlez le serre-câble au col de la fiche : un câble que quelqu'un a régulièrement retiré de la borne en tirant sur le câble plutôt que sur la fiche y présente les premières fissures.