Recharger à destination : prise, hôtel, camping

L'énergie rechargée, c'est la puissance multipliée par le temps. Cette multiplication est sous-estimée, parce que la puissance s'affiche à l'écran et pas le temps. Une connexion modeste qui travaille douze heures fournit davantage qu'une borne puissante pendant une pause café — et elle le fait sans que personne n'attende à côté.

D'où l'ordre à suivre pour tout voyage : d'abord déterminer où l'on dort et s'il y a du courant sur place ; ensuite planifier l'itinéraire. Faire l'inverse, c'est construire un voyage à partir d'arrêts de recharge et s'étonner qu'il soit fatigant.

Le second avantage est d'ordre technique. Une faible puissance de charge signifie un faible C-rate, peu de chaleur dégagée et une plage de recharge que l'on choisit librement — y compris la possibilité de rester en dessous des derniers pour cent. C'est le traitement le plus doux qu'une batterie puisse recevoir en voyage.

Dans une grande partie de l'Europe, la tension et la fréquence sont les mêmes. La forme de la prise domestique n'est pourtant pas identique partout : la Suisse a son propre système à contacts décalés, la France et la Belgique utilisent une broche de terre au lieu de clips latéraux, l'Italie connaît plusieurs diamètres côte à côte, et le Danemark, l'Irlande et le Royaume-Uni ont chacun encore un autre modèle. L'adaptateur de voyage de la trousse de toilette n'est pas fait pour cela.

La différence ne tient pas à la forme, mais à la charge continue. Branché sur un chargeur ordinaire, un adaptateur fait passer un dixième de ce qu'un câble de recharge d'appoint tire pendant des heures. Les adaptateurs de voyage bon marché ont de petites surfaces de contact et des contacts en tôle à ressort ; sous charge continue, ils chauffent, et ce qui chauffe finit par fondre. Pour recharger sur une prise domestique à l'étranger, il faut un adaptateur conçu pour l'intensité permanente du câble de recharge et marqué en conséquence.

S'y ajoute ce qui se trouve derrière la prise, et cela ne se voit pas. Dans les bâtiments anciens, plusieurs pièces sont sur un même circuit, les connexions ont vieilli pendant des décennies, et un interrupteur différentiel manque parfois totalement ou n'est pas du type qu'exige un véhicule à circuit intermédiaire en courant continu. L'autorisation du loueur n'est pas une évaluation de l'installation.

Sur les campings, dans les ateliers, dans les fermes et dans beaucoup de parkings souterrains, on trouve une prise industrielle bleue ou rouge. La bleue fournit une phase, la rouge trois. Les deux sont conçues pour une charge continue et ont de gros contacts ronds, un verrouillage et un joint — exactement les caractéristiques qui manquent à une prise domestique. Là où une telle prise existe, elle est préférable à tous égards à la prise domestique.

L'intensité est inscrite sur la prise elle-même, et elle indique ce qui est admissible — pas le calibre réellement installé en amont, au tableau. Sur un camping, la protection par emplacement est souvent nettement plus faible que ne le laisse supposer le modèle de prise, parce que tout le terrain dépend d'une alimentation commune. La question du calibre de protection se pose donc à l'enregistrement, pas au dîner.

Il existe pour le câble de recharge d'appoint des embouts adaptateurs pour les deux modèles. Ce sont les éléments les plus utiles de l'équipement de voyage, car ils transforment une solution improvisée en une solution propre. Ce qu'ils ne peuvent pas faire : augmenter la puissance. Le chargeur embarqué reste la limite, et sur une prise bleue monophasée, même un véhicule conçu pour le triphasé charge en monophasé.

« Avez-vous des bornes de recharge ? » est la mauvaise question, car la réponse est presque toujours oui et ne signifie presque jamais ce que le client entend. Un établissement de cent chambres avec deux points de charge a des bornes de recharge. Ce que doit savoir celui qui arrive le soir, c'est autre chose.

Les questions utiles sont celles qui obligent à répondre par un chiffre ou par un non clair. Combien de points, quel raccordement, courant alternatif ou continu, réservés ou non, derrière une barrière ou en accès libre, avec une carte particulière ou sans. Et la plus importante en dernier : y a-t-il en plus une prise ordinaire au garage sur laquelle on peut, en cas de besoin, recharger un peu pendant la nuit ?

La réponse « nous avons deux points, tous deux en Type 2, sans réservation » est utile, car elle permet de planifier : s'ils sont tous occupés, on se rend le matin à la borne publique la plus proche sans avoir perdu de trajet. La réponse « nous avons des bornes de recharge » ne permet aucune planification, et c'est pourquoi elle ne vaut rien.

La plupart des câbles de recharge d'appoint et beaucoup de véhicules permettent de régler le courant de charge. Sur une installation inconnue, ce réglage est l'outil le plus important : un courant plus faible sollicite moins la prise, les connexions et la ligne, et fait la différence entre une nuit sans histoire et une prise qui chauffe.

La même multiplication que tout à l'heure montre qu'on n'y perd presque rien. L'intensité multipliée par la tension donne la puissance, la puissance multipliée par les heures donne l'énergie. Sur une longue nuit, même un courant réglé prudemment fournit une quantité utile — elle suffit aux besoins quotidiens de la plupart des voyages.

Touchez la prise au bout d'une demi-heure. Tiède, c'est normal ; nettement chaude, c'est une raison de baisser encore le courant ; brûlante, c'est une raison de débrancher et d'en rester là. Ce contrôle ne coûte rien et remplace toute information technique que l'on n'obtiendrait de toute façon pas.

L'équipement de voyage d'une voiture électrique est limité, et il est inutilisable chaque jour où l'une de ses pièces est restée à la maison. Il a donc sa place en permanence dans le véhicule, pas à la cave.

S'y ajoute une information qui n'est pas un objet : le courant alternatif maximal que le véhicule accepte et le nombre de phases. Sans cela, on ne peut ni juger une prise ni choisir un réglage. Cela figure dans la documentation du véhicule et se lit en deux minutes.

Un voyage où l'on recharge chaque nuit n'a plus besoin en route que de l'énergie de l'étape du jour. C'est une autre planification : ce n'est plus l'autonomie du véhicule qui détermine la journée, mais la distance que l'on voulait parcourir de toute façon. L'arrêt de recharge rapide passe du statut d'élément du plan à celui d'exception.

Cela devient particulièrement net là où les corridors de recharge rapide sont clairsemés. Dans les régions à l'écart des grands axes, sur les îles et dans les vallées de montagne, la prise sur le lieu de destination n'est pas la solution de secours, mais l'infrastructure proprement dite. Si vous y allez, choisissez l'hébergement en fonction du raccordement, et non l'inverse.

Et il reste une règle pour le cas où rien ne fonctionne à destination : la dernière étape ne se planifie jamais avec une charge restante qui suffit tout juste. Qui arrive avec une réserve suffisante a le choix le lendemain matin. Qui arrive sans ne l'a pas.