Recharger à l'étranger : ce que valent vraiment carte, appli et compte

Derrière chaque borne publique se trouvent au moins deux entreprises. L'une exploite l'appareil, l'autre vous compte parmi ses clients. S'il s'agit de deux entreprises différentes, l'opération passe par un accord d'itinérance (roaming) entre elles. Ce que cela implique pour le prix est une autre question ; ce que cela implique pour l'autorisation est la question qui se pose à l'étranger.

Car cet accord n'est pas un contrat entre pays, mais un contrat entre deux entreprises. Votre fournisseur l'a conclu avec l'exploitant A et pas avec l'exploitant B. Tous deux sont implantés dans le même pays, sur la même autoroute. La carte de l'appli ne montre donc pas des pays, mais des réseaux — et qui la lit comme une carte géographique planifie de travers.

D'où la phrase la plus importante de cet article : un contrat couvre une liste de réseaux, pas un territoire. Cette liste change sans que personne ne prévienne le client, car elle reflète une relation commerciale. Elle se vérifie la veille du départ, pas à la sortie d'autoroute.

Techniquement, il existe quatre procédés, et ils ne sont pas tous aussi robustes. La carte ou le badge à puce radio présente un identifiant au lecteur ; la borne l'envoie à son système central, qui interroge le fournisseur. L'appli fait la même chose, sauf que l'impulsion part de votre téléphone via le réseau mobile. Le terminal de paiement de l'appareil vous traite comme un client de passage sans contrat. Et enfin, le véhicule peut s'identifier lui-même.

Cette dernière voie existe sous deux formes. L'une est prévue par la norme de communication entre véhicule et borne et fonctionne avec des certificats échangés via le conducteur de commande du câble de recharge — le véhicule s'identifie de manière cryptographique, et le câble sert en même temps de canal de données. L'autre se contente de reconnaître un identifiant de l'électronique du véhicule, associé à un compte lors de la première recharge. Pour le conducteur, les deux se présentent de la même façon ; techniquement, elles sont très différentes.

Pour le voyage, une seule propriété compte : quelle voie a besoin d'un réseau de votre côté ? La carte n'en a pas besoin — la connexion part de la borne. L'appli a besoin du réseau mobile, et précisément à l'endroit où vous vous trouvez. C'est la différence qui, à l'étranger, décide régulièrement de la soirée.

Une appli a besoin d'une connexion de données, d'un téléphone chargé et d'une session encore valide. Ces trois éléments font défaut en route plus souvent qu'on ne le pense. Les stations de recharge se trouvent souvent dans des parkings souterrains, derrière des bâtiments ou à des sorties d'autoroute mal couvertes, et c'est justement là qu'on se retrouve avec un téléphone vide après une longue journée.

S'y ajoute un piège que l'on ne remarque qu'à l'étranger : certaines procédures de connexion exigent un code par SMS. Si vous avez changé la carte SIM de votre téléphone, réinstallé l'appareil ou si vous êtes sur un réseau où le message n'arrive pas, vous voilà bloqué — avec un contrat valide et un compte approvisionné.

C'est pourquoi la carte physique n'est pas de la nostalgie, mais le plan de secours. Elle reste dans la boîte à gants, n'a pas besoin de courant et fonctionne dans un parking souterrain sans réception aussi bien qu'en rase campagne. Voyager uniquement avec l'appli, c'est créer pour la recharge la même dépendance que pour la navigation — mais sans carte routière papier dans le coffre.

Payer sans contrat est la voie qui suppose le moins : une carte de paiement courante, un terminal, et c'est tout. La réglementation européenne exige désormais cette possibilité pour les points de recharge rapide nouvellement installés. Quels points sont concernés, à partir de quand et sous quelle forme, cela découle de la transposition nationale de chaque pays — c'est pourquoi vous ne trouverez ici ni délai ni seuil, mais l'indication de l'endroit où trouver la version en vigueur : auprès de l'autorité compétente du pays.

Ce qui n'en découle pas : que chaque appareil sur votre route en soit équipé. Les points existants ne sont pas transformés rétroactivement, et les sites plus anciens restent en l'état jusqu'à leur remplacement. Une carte de paiement est donc un bon deuxième niveau, et non une garantie.

Une autre particularité s'y rattache. En payant sans contrat, un montant est souvent d'abord bloqué sur la carte, puis ramené au montant réel après la recharge. Lors d'un voyage avec plusieurs arrêts, ces blocages s'accumulent et le plafond disponible baisse visiblement avant que les corrections ne soient passées. Qui calcule trop juste ne peut pas en rejeter la faute sur le fournisseur.

La Suisse n'est pas membre de l'Union européenne, et les exigences qui y régissent les points de recharge sont établies par sa propre voie législative. Pour le conducteur, cela ne signifie pas que quelque chose ne fonctionne pas — les réseaux utilisent les mêmes procédés, et l'itinérance transfrontalière est monnaie courante. Cela signifie que les règles qui le protègent sont différentes et que l'instance à laquelle il s'adresse n'est pas la même.

Concrètement, cela concerne deux choses. Premièrement, l'affichage des prix et la métrologie : la manière d'afficher un prix et la technique de mesure autorisée à servir de base de facturation sont réglées par chaque pays, et la surveillance incombe à l'autorité nationale de métrologie ou de surveillance du marché. Deuxièmement, la devise : un contrat qui facture dans une devise et une recharge effectuée dans une autre passent par un taux de change que fixe votre fournisseur, et non l'exploitant.

Ce n'est pas un argument contre le voyage, ni en faveur d'un fournisseur particulier. C'est la raison pour laquelle, lors d'un voyage à travers plusieurs ordres juridiques, on conserve les justificatifs. Celui qui, trois mois plus tard, ne comprend pas une facture a besoin du lieu, de l'identifiant du point de charge et de l'heure — et ceux-ci ne figurent que sur le justificatif qu'il n'a pas conservé à l'époque.

Une recharge qui ne démarre pas a presque toujours l'une de ces quatre causes : l'autorisation ne passe pas, la communication entre véhicule et borne s'interrompt, le câble est mal enfiché, ou le point de charge est en panne sans le signaler. Les trois premières se vérifient sur place.

L'ordre est toujours le même, et il prend quelques minutes. Interrompre proprement l'opération, déverrouiller et retirer la fiche, examiner les contacts, réenficher fermement la fiche, relancer l'autorisation. Si cela ne donne rien, faire la même tentative sur un autre point de charge du même site — l'électronique est propre à chaque point, pas au site.

Ensuite seulement, le numéro de l'exploitant indiqué sur l'appareil, et avec lui l'identifiant du point de charge, lui aussi indiqué sur l'appareil. Sans cet identifiant, le centre d'assistance ne peut rien faire ; avec lui, il peut réinitialiser l'appareil à distance ou autoriser l'opération, et c'est précisément l'issue la plus fréquente de cet appel.

La règle pour les voyages transfrontaliers tient en une phrase : deux moyens d'autorisation de deux fournisseurs différents, plus une carte de paiement. Deux cartes du même fournisseur sont une seule voie, pas deux — si son système central tombe en panne ou s'il n'a pas d'accord avec l'exploitant, les deux cartes restent inutiles.

Cette redondance coûte peu, car un second contrat s'obtient sans frais fixes ; il peut être plus cher, puisqu'il ne sert qu'en cas exceptionnel. Le calcul ne se fait pas sur le prix du kilowattheure, mais sur la question de ce que coûte une nuit où l'on ne peut pas repartir.

Et la partie de la préparation qui fait vraiment gagner du temps se passe à la maison : créer les comptes, activer les cartes et les essayer une fois à une borne proche. Une carte de recharge utilisée pour la première fois à l'étranger n'est pas un plan de secours, mais une deuxième voie jamais éprouvée.