Recharger en route : de quoi se compose le prix

Ce qui est facturé à une borne publique se compose de quatre éléments au maximum, et tous les fournisseurs ne les utilisent pas tous. Le prix de l'énergie se calcule d'après l'énergie rechargée, en kilowattheures. Les frais de session sont dus une fois par recharge, quelle que soit la quantité. Des frais au temps ou d'occupation se calculent d'après la durée, souvent seulement au-delà d'un certain temps de stationnement. Le surcoût d'itinérance s'ajoute lorsque vous rechargez à une borne qui n'appartient pas à votre fournisseur.

Le poste qui domine dépend de votre propre comportement. Qui recharge rarement mais beaucoup paie surtout le prix de l'énergie. Qui recharge souvent un peu paie surtout des frais de session. Qui déjeune à la borne paie surtout du temps. Un tarif avantageux pour l'un est le plus cher pour l'autre.

Vous ne trouverez pas ici de montants concrets, et c'est voulu : ils varient selon le pays, le fournisseur, le site et le moment, et changent sans cesse. Ce qui ne change pas, c'est leur composition — et elle permet d'examiner n'importe quelle offre.

Il y a deux manières d'obtenir une recharge. Avec le paiement direct — souvent appelé ad hoc —, vous lancez l'opération sans relation contractuelle, par carte, appli ou code sur l'appareil. C'est pratique et, en règle générale, la voie la plus chère, car l'exploitant n'a pas affaire à un client sous contrat et calcule en conséquence.

La seconde voie est un contrat avec un fournisseur de recharge. Il apporte généralement des prix de l'énergie plus bas et une facturation unique sur de nombreux réseaux, mais coûte souvent un abonnement mensuel. Le calcul est simple : l'abonnement divisé par l'économie par kilowattheure donne la quantité à partir de laquelle le contrat devient rentable. Si vous rechargez moins, vous êtes mieux sans contrat.

Pour qui recharge à domicile et n'utilise les bornes publiques qu'en voyage, un tarif sans abonnement est généralement le bon choix — même si le prix de l'énergie est plus élevé. Pour qui n'a pas de possibilité de recharge personnelle, c'est l'inverse. Cette seule question — où rechargez-vous principalement ? — tranche entièrement le choix du tarif.

Derrière chaque borne de recharge se trouvent deux entreprises. L'une exploite la borne et vend de la recharge ; l'autre vous compte parmi ses clients et vous facture. S'il s'agit de la même entreprise, c'est le tarif maison qui s'applique. Sinon, l'opération passe par un accord d'itinérance (roaming) — et le fournisseur qui vous facture ajoute sa marge au prix de l'exploitant.

C'est pourquoi un coup d'œil à l'appli avant l'arrêt vaut la peine : elle indique généralement le prix que votre fournisseur demande à cette borne précise, et il peut différer du prix affiché à l'écran. Sur de longs trajets à travers plusieurs pays, c'est le principal levier — une borne de la même marque peut être facturée à des conditions tout autres dans le pays voisin.

Juridiquement, l'affichage des prix est encadré. La manière d'afficher le prix et ce sur quoi il peut se baser sont définis par les réglementations nationales sur l'indication des prix et la métrologie ; les autorités compétentes sont les services de métrologie et de surveillance du marché de chaque pays. Si vous ne comprenez pas une facture, vous y trouverez un service de réclamation.

Une borne en courant alternatif est au fond un câble commuté doté d'un système de mesure. Une borne en courant continu contient toute l'électronique de puissance qui, en courant alternatif, se trouve dans le véhicule : redresseur, filtres, refroidissement, souvent un câble refroidi. L'appareil est plus cher, sa durée de vie plus courte, et il doit être amorti.

S'y ajoute le raccordement au réseau. Un site doté de plusieurs points de recharge rapide a besoin d'une puissance de raccordement équivalente à celle d'une petite entreprise. Dans de nombreux pays, les tarifs d'utilisation du réseau ne se calculent pas seulement d'après l'énergie consommée, mais aussi d'après la puissance maximale appelée — un site paie donc pour des pointes qui ne surviennent peut-être que quelques jours par an.

Et enfin le site lui-même : terrain à une sortie d'autoroute, éclairage, auvent, maintenance, traitement des paiements. Tout cela est compris dans le prix du kilowattheure, faute d'autre poste sur lequel le répartir. Qui recharge à domicile ne paie rien de tout cela — c'est la vraie raison de l'écart, pas l'énergie elle-même.

Les frais d'occupation ont un objectif compréhensible : une place de recharge rapide sur laquelle un véhicule à quatre-vingt-quinze pour cent continue de charger à quelques kilowatts est inutile pour tous les autres. Ces frais ne pilotent donc pas la consommation, mais l'occupation.

Mais ils frappent précisément la zone où la courbe de recharge est de toute façon plate. Comme la puissance baisse à mesure que l'état de charge augmente, le dernier kilowattheure ne coûte pas seulement le plus de temps, mais aussi, avec des frais au temps, le plus d'argent. Les deux effets se renforcent — et c'est pourquoi la règle qui consiste à repartir à soixante-dix ou quatre-vingts pour cent n'est pas une question de style, mais une décision de coût.

L'exception, c'est la recharge à destination. Sur une borne en courant alternatif, la nuit à l'hôtel ou la journée sur le lieu de travail, la courbe ne joue aucun rôle, car la puissance est de toute façon faible. Là, les frais d'occupation — s'il y en a — sont la seule raison de déplacer le véhicule le matin.

Ce qui est facturé, c'est ce qui passe par le compteur, pas ce qui arrive dans la batterie. Entre les deux, il y a des pertes, et elles ne sont pas minimes. En recharge en courant alternatif, le chargeur embarqué fonctionne avec un rendement nettement inférieur à cent pour cent ; une partie de l'énergie se transforme en chaleur. Plus la puissance de charge est faible, plus la consommation de base de l'électronique du véhicule pèse — c'est sur la prise domestique que la perte en pourcentage est la plus élevée.

En recharge en courant continu, le chargeur embarqué n'intervient pas, mais d'autres postes apparaissent : le conditionnement de la batterie, le refroidissement pendant la recharge et, en été, la climatisation de l'habitacle si le conducteur reste assis dans le véhicule. Cette énergie passe elle aussi par le compteur.

En pratique, cela signifie que la consommation affichée par le véhicule est systématiquement inférieure à celle qui figure sur la facture. Pour connaître vos coûts aux cent kilomètres, calculez avec l'énergie facturée, pas avec l'affichage de bord. L'écart va de quelques pour cent à plus d'un dixième, selon le mode de recharge et la température.

Il n'existe pas de tarifs secrets, mais il existe des comportements dont l'effet est mesurable. Ces cinq points font la plus grande différence :

Le principal levier figure en tête, et ce n'est pas un hasard : entre votre propre raccordement et une borne rapide sur l'autoroute, le prix est multiplié plusieurs fois dans presque tous les tarifs, et aucun style de conduite ne rattrape cet écart.

Deux caractéristiques du véhicule agissent directement sur les coûts de recharge. La première est la consommation : elle détermine combien de kilowattheures il faut acheter. La seconde est la puissance de charge : elle détermine combien de temps le véhicule reste à une borne qui facture au temps ou applique des frais d'occupation.

La troisième caractéristique est plus discrète et tout aussi importante au quotidien : la capacité à recharger en courant alternatif triphasé à pleine puissance. Un véhicule qui accepte onze kilowatts sur une borne en courant alternatif ordinaire se contente au quotidien des bornes bon marché. Un véhicule qui n'y charge qu'en monophasé se reportera sur le courant continu — et c'est la voie la plus chère.