Avant un long voyage, et avant une longue immobilisation

Au quotidien, une voiture cache ses faiblesses. Une batterie faible passe inaperçue tant qu'elle est rechargée chaque jour. Un pneu peu profilé tient bon tant qu'on ne franchit pas un col sous une pluie battante. Des plaquettes de frein en fin de vie suffisent pour la ville. Seule l'exception fait ressortir ces faiblesses, et alors toutes en même temps.

La préparation est donc la même dans les deux cas : regarder une fois là où le quotidien ne regarde jamais. Pour le long voyage, parce que tout y est sollicité en même temps. Pour la longue immobilisation, parce que s'y déroulent des processus que le mouvement empêche d'ordinaire.

Le contrôle se fait une semaine avant le départ, pour une raison banale : ce que vous trouverez demande un rendez-vous au garage et une pièce, et ni l'un ni l'autre n'est disponible la veille au soir. Une semaine d'avance transforme un constat en réparation ; une soirée d'avance le transforme en voyage avec un problème connu.

La pression des pneus se mesure à froid et s'ajuste à la charge réelle — l'étiquette apposée sur le véhicule indique généralement une seconde valeur, plus élevée, pour la voiture à pleine charge. Un véhicule chargé au maximum avec la pression prévue pour un trajet urbain à vide a des flancs qui surchauffent, une distance de freinage plus longue et une consommation sensiblement plus élevée.

Une règle simple évite bien des ennuis : tout ce qui serait sinon « pour la prochaine fois » devient « maintenant » si la prochaine fois tombe sur une autoroute dans un autre pays. Un entretien qui arriverait à échéance pendant le voyage se fait avant. Une vidange qui approche, également.

C'est particulièrement vrai pour les freins. Des plaquettes proches de la limite d'usure suffisent au quotidien, pas pour la descente d'un col avec une voiture chargée, où le même frein fournit un travail qu'il ne fournit jamais d'ordinaire. Il en va de même pour le liquide de frein : au fil des années, il absorbe de l'eau et perd ainsi en point d'ébullition, et c'est précisément dans cette descente que le point d'ébullition devient la grandeur déterminante.

Et les pneus. Un pneu en fin de profil passe inaperçu sur route sèche et, sous une pluie battante à vitesse élevée, c'est la pièce qui lâche la première. Si vous avez de toute façon besoin de pneus neufs cette saison, achetez-les avant le voyage et non après — la même dépense, pour un autre bénéfice.

Le poids total autorisé en charge figure dans les documents d'immatriculation, tout comme le poids à vide ; la différence est la charge utile, et elle inclut les personnes. Un véhicule entièrement occupé avec des bagages atteint cette limite plus vite que la plupart ne le pensent. La charge sur le toit a sa propre limite, distincte, indiquée dans le manuel du véhicule — et elle inclut les barres de toit.

L'endroit où se trouve le poids compte autant que sa quantité. Les objets lourds se placent en bas et le plus près possible de l'essieu arrière, pas derrière et pas en hauteur ; un poids loin à l'arrière et en hauteur rend le véhicule lent à réagir lors d'une manœuvre d'évitement, puis soudain rétif. Rien ne doit traîner derrière la tête des passagers — une valise projetée vers l'avant lors d'un freinage d'urgence n'est plus une valise.

Un coffre de toit modifie trois choses à la fois : la consommation, le comportement par vent latéral et la hauteur du véhicule. Notez la nouvelle hauteur sur un papier visible depuis le siège du conducteur — les parkings couverts et les passages inférieurs ne tiennent pas compte de ce qu'il y a sur le toit. Et un attelage a sa propre charge verticale, qui s'ajoute sur l'essieu arrière et doit être prise en compte.

À chaque arrêt carburant, un tour du véhicule : regarder vraiment les pneus au lieu de passer devant ; regarder sous la voiture s'il y a des gouttes fraîches qui n'y étaient pas avant ; et contrôler le chargement, surtout celui du toit, parce que les fixations peuvent prendre du jeu. Cela prend une minute et permet de repérer ce qui s'installe au fil des heures.

Sur un long voyage, on contrôle le niveau d'huile au moins une fois, et plus souvent sur un moteur connu pour consommer de l'huile. Le moment compte : moteur froid sur sol plat, ou selon la procédure prévue par le constructeur si le véhicule mesure le niveau électroniquement. Une valeur relevée après vingt minutes d'autoroute n'est pas une valeur.

Dans une longue descente, on ne freine pas en continu, on rétrograde — le frein moteur travaille des heures durant, un frein à friction non. Si ça sent le frein chaud ou si la pédale s'enfonce davantage, une seule chose aide : s'arrêter dans un endroit sûr et attendre. Refroidir, c'est de l'air et du temps, et surtout pas de l'eau ; de l'eau froide sur un disque brûlant le voile.

Une voiture immobilisée n'est pas une voiture sans usure, mais une voiture soumise à une autre usure. La batterie se décharge à cause du courant de repos que consomme tout véhicule moderne, et une batterie au plomb profondément déchargée se sulfate — elle perd de la capacité de façon définitive, et pas seulement jusqu'à la prochaine recharge.

Les pneus développent au niveau de la surface de contact un méplat qui disparaît en roulant après une courte immobilisation, mais plus après une longue. Les disques de frein rouillent, et la rouille soude disque et plaquette ; un frein à main serré pendant des mois peut gripper un tambour ou un étrier. Le carburant vieillit — l'essence contenant de l'éthanol plus vite que le gazole —, et de la condensation se forme dans un réservoir à moitié vide.

Et deux choses auxquelles presque personne ne pense. La climatisation perd du fluide frigorigène par ses joints lorsque le compresseur ne tourne jamais et que son joint d'arbre reste sec. Et en hiver, un compartiment moteur tiède est l'endroit préféré des rongeurs du voisinage ; les dégâts se voient sur l'isolation des câbles et les tapis insonorisants, pas sur la tôle.

Propre et sèche, et cela vaut surtout pour le soubassement si le véhicule a connu le sel de déneigement — le sel continue d'agir à l'arrêt. On remplit le réservoir autant que possible, pour qu'il reste peu d'air où l'eau pourrait se condenser. Ensuite, le véhicule est idéalement garé au sec et dans un endroit aéré ; une housse respirante aide, une bâche en plastique fait des dégâts parce qu'elle emprisonne l'humidité.

La batterie est la décision la plus importante. Un chargeur de maintien est la solution la plus pratique et nécessite une prise électrique. Débrancher la batterie est l'alternative, mais cela a des effets secondaires qu'il vaut mieux connaître à l'avance : code de l'autoradio, positions des vitres et du toit ouvrant, valeurs apprises et, selon le véhicule, des réglages qu'un garage doit réinitialiser. Lesquels, c'est indiqué dans le manuel du véhicule.

En cas de longue immobilisation dans un endroit humide, mieux vaut laisser le frein à main desserré ; on immobilise la voiture avec des cales et, sur une boîte manuelle, une vitesse engagée. On augmente la pression des pneus pour limiter le méplat. Et pour des durées vraiment longues, la solution propre consiste à mettre la voiture sur chandelles, car cela soulage à la fois les pneus et les ressorts.

Ne pas simplement démarrer et partir. D'abord la pression des pneus et un coup d'œil aux flancs, puis les niveaux, puis un regard dans le compartiment moteur et sous le véhicule — à la recherche de nids, d'isolants rongés et de traces de liquide au sol. La batterie se teste en charge ; une tension au repos dit peu de chose d'une batterie vieillissante.

Les premiers freinages sont rugueux et font du bruit, parce qu'une pellicule de rouille recouvre les disques. Elle s'élimine en roulant — sur une route dégagée, par plusieurs freinages modérés successifs plutôt qu'un seul freinage appuyé. Si le grondement persiste ensuite, la rouille est plus profonde, et c'est un constat pour le garage, pas une phase de rodage.

Et le premier trajet n'est pas un tour de pâté de maisons. Il doit être assez long pour que le moteur, la boîte et l'échappement montent vraiment en température — ce n'est qu'alors que l'eau de condensation s'évapore de l'huile et de l'échappement, que la batterie se recharge pendant plus de quelques minutes, et qu'un filtre à particules peut achever une régénération interrompue.