Hybride rechargeable : le calcul à faire avant l'achat

La consommation normalisée d'un hybride rechargeable s'obtient autrement que pour toute autre motorisation. On mesure deux trajets : l'un batterie chargée, l'autre batterie vide. On en tire une moyenne pondérée, et la pondération repose sur une hypothèse : la part de ses kilomètres qu'un tel véhicule parcourt en mode électrique.

Cette hypothèse, c'est la procédure qui la pose, pas l'acheteur. Elle est la même pour tous les véhicules d'une même catégorie et permet donc de comparer deux véhicules entre eux. Pour savoir ce que consommera votre propre véhicule, elle ne vaut rien — elle décrit un conducteur moyen, et celui-ci n'existe pas.

Votre propre chiffre est facile à obtenir et n'a pas besoin d'être estimé. Pendant deux semaines, notez la longueur de vos trajets. Comptez les kilomètres qui tiennent dans l'autonomie électrique et divisez-les par le total des kilomètres. Le résultat est votre part électrique, et c'est avec elle que vous calculez vous-même la consommation : la part multipliée par la valeur électrique, plus le reste multiplié par la valeur thermique.

Décrire honnêtement un hybride rechargeable exige deux chiffres : la consommation batterie chargée et celle batterie vide. La première est bonne ; la seconde est moins bonne que celle du même modèle sans motorisation hybride — parce que plusieurs centaines de kilos de batterie, de moteur électrique et d'électronique de puissance voyagent à bord sans rien apporter.

Entre ces deux chiffres, il n'existe pas de moyenne pertinente, car aucun conducteur ne roule « en moyenne ». Chaque journée est soit une journée avec batterie chargée, soit une journée sans, et la répartition de ces journées sur l'année est la seule grandeur qui compte.

Concrètement : demandez les deux valeurs au vendeur ou mesurez-les vous-même pendant l'essai. Un trajet batterie pleine et un trajet batterie vide sur le même parcours en disent plus sur le véhicule que n'importe quelle indication de l'annonce — et c'est le second qui est le plus révélateur.

Sur un hybride rechargeable, la taille de la batterie compte moins que le nombre de recharges. Une petite batterie remplie chaque soir fournit sur l'année plus de kilomètres électriques qu'une grande qui n'est branchée qu'une fois par semaine. C'est l'inverse de ce qui vaut pour la voiture 100 % électrique, et la raison est simple : l'hybride rechargeable vide sa batterie tous les jours, la voiture électrique non.

On en déduit quelle place de stationnement suffit. Un hybride rechargeable n'a pas besoin d'une installation de recharge puissante — il lui en faut une qui soit disponible chaque soir. Avant l'achat, la question n'est donc pas de savoir à quelle vitesse on peut recharger, mais si le véhicule stationne là où il y a du courant, et ce régulièrement.

On en déduit aussi qui ne devrait pas en acheter. Si vous ne pouvez recharger qu'en déplacement, vous payez de petites quantités d'énergie au prix d'une borne publique et vous y passez du temps — pour une batterie de nouveau vide après un court trajet. Dans ce cas, le calcul ne tient pas économiquement, et il est en plus peu attrayant en termes de temps.

Le chargeur embarqué d'un hybride rechargeable est modeste, souvent monophasé, et la batterie contient peu d'énergie. Les deux vont ensemble : pour une petite batterie, une faible puissance de charge suffit, car la nuit est longue. La capacité divisée par la puissance de charge donne le nombre d'heures, et pour un hybride rechargeable ce chiffre reste raisonnable sur presque n'importe quelle prise.

Seuls quelques modèles hybrides rechargeables acceptent la charge en courant continu, et elle est rarement rentable. L'électronique de puissance d'une borne rapide est conçue pour des batteries plusieurs fois plus grandes ; les frais de session et de temps, qui existent selon le tarif, se répartissent sur peu de kilowattheures quand la quantité d'énergie est faible. Pour l'hybride rechargeable, la borne d'autoroute est structurellement le mauvais endroit.

Ce n'est pas une faiblesse, mais la conséquence de sa conception. L'hybride rechargeable est fait pour la place de stationnement, et pour l'autoroute il a un moteur thermique. L'utiliser à l'inverse, c'est employer chacune des deux motorisations à son plus mauvais point.

Un hybride rechargeable utilisé comme prévu a un problème qui ne figure dans aucune brochure : son moteur thermique tourne rarement, brièvement et souvent à froid. C'est précisément le profil d'utilisation qui éprouve le plus un moteur. De l'eau de condensation s'accumule dans l'huile et dans l'échappement, du carburant atteint les parois des cylindres et dilue le film d'huile, et aucun de ces phénomènes ne disparaît tant que le moteur ne monte pas vraiment en température.

S'y ajoutent les pièces qui ont besoin de leur température de fonctionnement pour se nettoyer elles-mêmes. Un filtre à particules ne se régénère qu'à une température des gaz d'échappement suffisante ; si une régénération est sans cesse interrompue parce que le trajet se termine, il continue de se remplir. Et le carburant qui reste des mois dans le réservoir vieillit — avec un faible kilométrage annuel, ce n'est pas un point théorique.

C'est pourquoi le plan d'entretien d'un hybride rechargeable dépend du temps et pas seulement des kilomètres. Un véhicule qui roule peu dans l'année a tout de même besoin de sa vidange, et la repousser en fonction du kilométrage, c'est économiser au mauvais endroit. Lors d'un achat d'occasion, c'est un point à contrôler dans le carnet d'entretien : la date, pas seulement le kilométrage.

La question décisive pour un hybride rechargeable d'occasion n'a pas de réponse directe, mais elle laisse des traces. Le câble de recharge fourni est la première : un câble aux contacts propres, dans un emballage sans plis, a rarement servi. Un câble à la gaine usée et au connecteur marqué par l'usage a servi tous les soirs.

La deuxième trace, c'est la trappe de recharge elle-même. Un couvercle ouvert des centaines de fois le montre au joint et à la charnière ; un couvercle manipulé pour la dernière fois le jour de la livraison paraît neuf, alors que le reste du véhicule ne l'est plus. Les contacts de la prise trahissent eux aussi la différence entre usage et non-usage.

La troisième trace est l'affichage longue durée de l'ordinateur de bord. Faites-vous-le montrer sans qu'il ait été remis à zéro — une valeur proche de la consommation de la version thermique du même modèle répond définitivement à la question. Et la quatrième, ce sont les disques de frein : un véhicule qui a beaucoup récupéré d'énergie au freinage présente un liseré de rouille sur le pourtour du disque ; un véhicule qui a presque toujours roulé au thermique montre une usure normale.

Une petite batterie perd en pourcentage à peu près autant qu'une grande, mais elle a beaucoup moins de réserve en valeur absolue. Ce qui, pour une voiture électrique, signifie une étape plus courte signifie pour un hybride rechargeable que la distance électrique fond en hiver jusqu'à une fraction — et avec elle la part sur laquelle tout le calcul reposait.

Le chauffage aggrave encore la situation. Beaucoup de modèles hybrides rechargeables chauffent l'habitacle entièrement ou en partie avec la chaleur du moteur ; dès qu'il fait froid, le moteur thermique démarre, même si la batterie est pleine. D'autres chauffent électriquement et vident ainsi la petite batterie en peu de temps. Dans les deux cas, on roule nettement moins en électrique en janvier qu'en juillet.

Pour un calcul annuel honnête, prenez donc deux parts : une pour la moitié chaude de l'année et une pour la moitié froide. La moyenne des deux est sensiblement inférieure à ce que laisse supposer un essai en été — et c'est précisément cet écart qui explique pourquoi beaucoup de propriétaires d'hybrides rechargeables annoncent un autre chiffre que celui qu'ils attendaient.

Il existe des cas où le calcul tombe clairement juste. Un foyer avec un seul véhicule, de courts trajets quotidiens et une prise sur la place de stationnement, qui fait plusieurs fois par an un long trajet vers une région où l'infrastructure de recharge est clairsemée. Un véhicule qui doit tracter une remorque pour laquelle l'autonomie électrique ne suffirait de toute façon pas. Une région aux hivers rigoureux et aux longues distances.

Ce qui manque dans cette liste, c'est la raison pour laquelle on achète souvent un hybride rechargeable : un avantage fiscal ou en matière de circulation. La façon dont les véhicules sont traités dans une zone à faibles émissions, qui peut entrer dans un centre-ville et à quelles conditions, c'est chaque ville ou chaque État qui le fixe. Ces règles changent plus souvent que n'importe quel autre argument d'achat, et elles changent en général au détriment des véhicules déjà achetés.

D'où ce conseil clair : achetez un hybride rechargeable pour votre profil de conduite, pas pour une réglementation. L'information qui fait foi sur la réglementation en vigueur, c'est la ville ou l'autorité compétente du pays qui la donne, et elle vaut pour aujourd'hui. Le véhicule, vous le conduirez encore dans quelques années.

Si vous répondez honnêtement à ces trois questions, vous n'avez besoin d'aucun essai comparatif. Les réponses donnent le calcul, et le calcul donne la décision.