L'essai routier : quoi contrôler, et dans quel ordre

Deux questions se posent au téléphone, pas sur le parking. Premièrement : le véhicule est-il immatriculé et assuré, et l'assurance couvre-t-elle un trajet effectué par moi ? Chez un vendeur particulier, tout conducteur qui conduit le véhicule avec l'autorisation du détenteur est en règle générale couvert, mais les conditions varient, et le détenteur devrait connaître les siennes. Deuxièmement : qui supporte un dommage survenu pendant le trajet, et quel est le montant de la franchise ?

Chez un concessionnaire, c'est réglé ; il se fait montrer le permis de conduire et dispose d'une couverture pour les essais. Chez un vendeur particulier, rien n'est réglé, et c'est précisément pourquoi la question compte avant — non par formalisme, mais parce qu'une question restée ouverte après un dommage devient un litige que les deux parties perdent.

Et la troisième condition préalable : le moteur doit être froid. Fixez le rendez-vous de sorte que le véhicule soit à l'arrêt depuis des heures, et dites-le. Un vendeur qui a « déjà fait un petit tour pour le chauffer » vous a privé de la moitié de l'essai — dans ce cas, reportez le rendez-vous au lieu de rouler.

Un essai utile dure vingt à trente minutes et comprend cinq types de parcours, car chacun fait entendre autre chose. Si vous laissez le vendeur choisir, vous faites le tour qu'il connaît, et celui-ci, l'expérience le montre, ne comporte aucune route en mauvais état. Regardez les environs sur une carte à l'avance et proposez vous-même l'itinéraire au lieu de vous le faire imposer.

La radio reste éteinte, la vitre entrouverte, la ventilation au minimum. Qui parle pendant le trajet n'entend rien ; c'est pourquoi il est utile d'être accompagné par quelqu'un qui pose les questions pendant que vous conduisez. Et roulez encore lentement les dernières minutes, moteur chaud, car certains bruits n'apparaissent qu'à chaud et d'autres seulement à froid.

Au pas, décrivez un huit serré dans les deux sens, braquage à fond, vitres ouvertes. Un craquement régulier au rythme des roues vient des joints des arbres de transmission ; un gémissement lorsqu'on braque à l'arrêt oriente vers la direction ou son assistance. Sur la route, vous n'entendrez plus ni l'un ni l'autre.

Ensuite, le frein à l'arrêt : appuyez fort — la pédale reste-t-elle en place ? Une pédale qui s'enfonce lentement sous une pression constante est un constat, pas une impression. Serrez le frein à main ou activez le frein de stationnement électrique dans une pente et contrôlez qu'il tient. Engagez la marche arrière et roulez un peu — les bruits en marche arrière ont leurs propres causes.

Pour terminer cette phase, actionnez tout ce qui fonctionne à l'électricité, un élément après l'autre : tous les lève-vitres, les rétroviseurs, le réglage des sièges, le chauffage des sièges, le dégivrage de la lunette arrière, les essuie-glaces à toutes les vitesses, les feux de détresse, les feux de route, le feu arrière de brouillard, l'éclairage intérieur, toutes les serrures avec la télécommande et avec la clé. Ces cinq minutes révèlent plus de petits défauts que tout le reste de l'essai.

En circulation urbaine, il s'agit de la transmission de la puissance et de tout ce qui se comporte différemment à froid et à chaud. Avec une boîte manuelle : à quel moment l'embrayage mord-il, et le régime monte-t-il sur un rapport élevé en accélérant fort, sans que la vitesse suive ? C'est le test classique de l'embrayage qui patine, et il prend deux secondes.

Avec une boîte automatique, c'est le comportement des premières minutes qui compte. Un à-coup en engageant le rapport, un choc sensible au passage du rapport supérieur, un temps mort au démarrage et un passage dur à froid mais doux à chaud — ce sont des constats, pas des particularités de la série. Sur les boîtes à double embrayage, un léger à-coup en roulant au pas dans les bouchons fait partie du principe ; un choc lors des changements de charge, non.

Puis le freinage à faible allure : si la pédale vibre, les disques sont voilés. Si le véhicule tire d'un côté au freinage, un côté ne travaille pas. Et, sur une portion droite, mettez la climatisation au plus froid, attendez deux minutes et touchez l'air qui sort — puis l'inverse, chauffage à fond. Dans les deux cas, l'effet doit être rapide et net.

Une route rapiécée, pavée ou à rainures transversales est la portion la plus importante de l'essai, car la suspension doit y travailler. Roulez-y lentement, vitre ouverte, et soyez attentif à la nature du bruit plutôt qu'à son volume. Un cliquetis métallique sur de courtes ondulations vient souvent des biellettes de barre stabilisatrice et relève d'une petite réparation ; un choc sourd sur une arête isolée oriente vers des silentblocs ou des amortisseurs.

Un grincement qui va et vient avec la torsion de la carrosserie est d'un autre calibre. Il peut venir d'un habillage — il change alors quand quelqu'un appuie dessus — ou de la structure, et le véhicule doit alors passer sur un pont élévateur avant de discuter de quoi que ce soit d'autre.

Sur la même portion, contrôlez si le véhicule garde sa trajectoire en lâchant le volant, pour autant que le parcours le permette sans danger. Une tendance à tirer d'un côté peut venir de la géométrie, de pneus différents ou d'un étrier de frein — dans tous les cas, c'est un point sur votre liste et non une caractéristique de la route.

Sur une route secondaire dégagée, donnez du travail au moteur : accélérez franchement depuis un bas régime sur un rapport élevé, deux ou trois fois. Écoutez s'il y a un cliquetis métallique en charge, sentez les trous dans les reprises et regardez dans le rétroviseur s'il y a de la fumée. Bleue signifie huile, noire un mélange trop riche, blanche peut indiquer du liquide de refroidissement — et un léger voile au démarrage à froid est normal sur certains moteurs.

Sur un moteur turbo, on doit sentir la pression monter, sans sifflement qui s'amplifie avec la charge. Sur un diesel à filtre à particules, une régénération peut démarrer pendant le trajet ; on la reconnaît à un régime de ralenti plus élevé, à un ventilateur qui continue de tourner après l'arrêt et à une odeur. Ce n'est pas un défaut — mais si le vendeur n'en sait rien et que le véhicule n'a fait que des trajets courts, le filtre rejoint la liste.

Pour la boîte en charge : enfoncez une fois l'accélérateur à fond et attendez le rétrogradage. Une boîte automatique peut alors passer les rapports rapidement et franchement, mais pas chercher. Et avec une boîte manuelle, passez une fois tous les rapports sous traction, y compris la première et la marche arrière — une boîte qui hurle en deuxième sous charge ne hurle pas en frein moteur.

Sur l'autoroute ou la voie rapide, il s'agit des vibrations et des bruits qui n'existent pas en dessous de cette vitesse. Classez chaque vibration selon deux critères : à quelle vitesse apparaît-elle, et où la sentez-vous ? Un tremblement du volant dans une plage de vitesse précise vient le plus souvent du déséquilibre d'une roue avant ; une vibration dans le siège vient de l'arrière. Si la vibration disparaît à plus haute vitesse, c'est typique d'un déséquilibre et atypique pour un roulement de roue.

Un roulement de roue se manifeste par un bourdonnement régulier qui augmente avec la vitesse et change lorsqu'on braque légèrement à gauche ou à droite — une courbe douce reporte la charge sur un côté, et c'est justement là qu'il devient plus fort ou plus faible. Des bruits d'air venant d'une seule direction indiquent un joint de porte ou une vitre mal remise en place après une réparation.

Pour finir, sur une portion dégagée et sèche, sans personne derrière vous, faites un freinage appuyé à vitesse élevée, puis un second. Le véhicule doit rester en ligne droite, la pédale ne doit pas vibrer, et la seconde fois, le point de freinage ne doit pas être sensiblement plus bas. S'il descend, c'est une raison d'arrêter l'essai et de faire contrôler les freins.

La partie la plus révélatrice arrive une fois le trajet terminé. Garez le véhicule, laissez le moteur tourner au ralenti et faites-en une fois le tour. Sentez près du capot : une odeur douceâtre signifie liquide de refroidissement, une odeur âcre de l'huile sur le collecteur chaud, une odeur piquante l'embrayage ou les freins. Regardez sous le véhicule si quelque chose goutte, et retenez l'endroit.

Ensuite, ouvrez le capot — prudemment, le circuit de refroidissement est sous pression. Sur le vase d'expansion, ce qui compte est le niveau et la couleur ; un film huileux à l'intérieur est un constat grave. Sur le bouchon de remplissage d'huile, c'est la face inférieure qui compte : un dépôt brun clair et mousseux peut provenir de trajets exclusivement courts ou de liquide de refroidissement dans l'huile, et la différence est la question la plus coûteuse de la journée.

Pour finir, redémarrez à chaud. Un démarreur qui peine à chaud et un nuage de fumée au deuxième démarrage de la journée sont des constats que le démarrage à froid ne montre pas. Et jetez encore un œil au combiné d'instruments : un témoin s'est-il allumé pendant le trajet alors qu'il ne l'était pas avant ?

Ne notez rien pendant le trajet, mais tout, immédiatement après : chaque constat avec la phase où il est apparu et la condition — à froid ou à chaud, en charge ou en frein moteur, à quelle vitesse. Ce classement est ce dont un garage a besoin, et il s'efface de la mémoire en deux heures.

Cette liste donne deux choses. D'abord des points pour la négociation, mais seulement ceux pour lesquels vous pouvez obtenir un devis — comment faire, c'est l'objet de l'article sur la négociation. Ensuite, la demande au garage si vous faites contrôler le véhicule : une question ciblée sur un bruit que vous savez décrire mène plus vite au diagnostic que la demande de « tout regarder ».