Âge des pneus : ce que révèle le numéro DOT

Sur le flanc figure un bloc qui commence par « DOT ». Suit une chaîne de lettres et de chiffres : l'usine de fabrication, un code de dimension, un identifiant interne au fabricant — et à la fin, le plus souvent dans un cadre en creux séparé, quatre chiffres. Les deux premiers indiquent la semaine calendaire, les deux derniers l'année. « 3419 » signifie : fabriqué la trente-quatrième semaine de 2019.

Deux points comptent en pratique. D'abord, la forme à quatre chiffres est la norme depuis le tournant du millénaire ; les pneus plus anciens portent trois chiffres. Si vous trouvez une indication à trois chiffres sur une remorque, une roue de secours ou un véhicule longtemps immobilisé, vous avez entre les mains une pièce dont l'âge ne se mesure plus en années.

Ensuite, l'identifiant complet n'est souvent moulé que sur un seul côté du pneu. L'autre côté porte le même bloc sans le champ de date. Si vous ne trouvez sur le véhicule qu'un identifiant abrégé, le pneu n'est pas sans date — vous regardez le mauvais côté, et c'est souvent le côté intérieur. Volant braqué et avec une lampe de poche, on accède aux roues avant ; à l'arrière, il faut un pont élévateur ou de la patience.

Une gomme de bande de roulement n'est pas une matière homogène, mais un mélange de caoutchouc, de noir de carbone ou de silice, de plastifiants et d'agents anti-vieillissement. Ces agents migrent lentement vers la surface, où ils sont consommés par l'oxygène et l'ozone. C'est leur rôle — mais la réserve est limitée, et elle diminue même quand le véhicule reste au garage.

Une fois cette réserve épuisée, l'oxydation attaque le réseau de polymères. Le caoutchouc durcit et perd de son élasticité, et les contraintes que la flexion du pneu produit à chaque tour de roue ne sont plus compensées. Cela devient visible sous forme de fines craquelures — d'abord au fond des rainures et dans la zone du flanc qui fléchit à chaque tour.

Plus dur signifie moins d'adhérence, et pas de manière uniforme : la perte touche d'abord la chaussée mouillée et froide, parce que c'est là que la déformabilité de la gomme fait le vrai travail. Sur un asphalte sec et chaud, un vieux pneu se conduit longtemps sans rien laisser paraître. C'est précisément ce qui le rend traître.

La profondeur de sculpture mesure la quantité de matière usée. L'âge mesure le temps dont la gomme a disposé pour se modifier. Les deux ne sont pas liés. Un véhicule qui roule peu dans l'année a une sculpture profonde sur une gomme vieille ; un véhicule qui roule beaucoup, l'inverse. Qui ne lit qu'une des deux horloges n'en connaît que la moitié.

Les témoins d'usure au fond des rainures principales, repérés sur le flanc par « TWI », indiquent la limite à partir de laquelle la sculpture est considérée comme usée. Quelle valeur s'applique, et si elle diffère pour les pneus hiver et les pneus été, c'est le droit du lieu d'immatriculation qui le fixe — pas le fabricant de pneus, et pas ce texte.

Pour l'âge, il n'existe pas de tel repère dans la gomme. À partir de quand un pneu est jugé trop vieux, c'est la recommandation du constructeur du véhicule et la réglementation du lieu d'immatriculation qui le disent — souvent plus strictes pour les remorques et les caravanes que pour les voitures particulières. Si vous avez besoin d'un chiffre, cherchez-le là, et non dans un guide.

Un pneu qui n'a jamais été monté est neuf. Cela ne dit rien de sa date de fabrication. Entre la production et la vente, il y a le stockage, le transport et le rayonnage, et pour les dimensions peu demandées, ce parcours peut durer des années. Si vous achetez un train de pneus, vous pouvez demander à voir le numéro DOT avant le montage — après, la question n'est plus qu'académique.

Le stockage joue aussi. Des pneus stockés au frais, à l'abri de la lumière, au sec et sans charge vieillissent plus lentement que ceux exposés au soleil ou placés à côté d'un appareil à moteur électrique : les étincelles de ses balais produisent de l'ozone, et l'ozone est le composant de l'air le plus agressif pour une gomme. Les vapeurs de carburant et de solvants n'ont pas non plus leur place dans la même pièce.

Pour votre propre second train de pneus, une règle simple en découle : sans jante, les stocker debout et les tourner de temps en temps ; sur jante, les empiler à plat ou les suspendre. Et avec une note indiquant sur quel essieu et de quel côté ils ont roulé — sinon, cette information est perdue au remontage, et avec elle la possibilité d'interpréter l'usure.

À côté de la date figure la désignation de dimension, et elle mélange plusieurs unités : la largeur en millimètres, puis le rapport entre la hauteur du flanc et la largeur, exprimé en pourcentage de cette largeur, une lettre pour la structure — « R » pour radiale — et enfin le diamètre de jante en pouces. La hauteur du flanc n'est donc pas une valeur fixe, elle dépend de la largeur : le même pourcentage donne un flanc plus haut sur un pneu plus large.

Suivent l'indice de charge et le symbole de vitesse. Ce sont des valeurs de tableau : l'indice correspond à une charge par pneu, la lettre à une vitesse maximale autorisée. Les valeurs minimales qu'exige un véhicule donné figurent dans ses documents, et un pneu peut être au-dessus, mais pas en dessous.

Changer de dimension modifie aussi la circonférence de roulement, l'affichage du compteur de vitesse et, selon le véhicule, le dégagement dans le passage de roue. Si une combinaison est autorisée, ce sont les documents du véhicule qui le disent, pas l'aspect dans le passage de roue. Sur une occasion, la comparaison vaut la peine : la dimension montée et la dimension inscrite doivent correspondre.

Une gomme hiver est conçue pour rester souple en dessous d'une certaine température. C'est justement cette propriété que le vieillissement fait disparaître en premier. Un vieux pneu hiver à la sculpture généreuse peut se conduire impeccablement en été et offrir en février nettement moins que ce que promet sa sculpture. C'est la situation dans laquelle l'âge coûte vraiment quelque chose.

Le flanc porte à ce sujet deux marquages qui ne signifient pas la même chose. « M+S » est une indication du fabricant sur le dessin de la sculpture, sans essai obligatoire derrière. Le symbole de la montagne avec le flocon de neige n'est attribué que si le pneu a réussi un essai de traction normalisé sur neige. Quel marquage est exigé et où, c'est là encore le droit local qui le fixe.

Les pneus toutes saisons appliquent la même logique dans une seule gomme : ils sont un compromis entre deux plages de températures, et un compromis qui vieillit perd aux deux extrémités. Si vous roulez l'hiver en montagne, contrôlez donc la date d'un pneu toutes saisons avec autant de soin que sa sculpture.

Une hernie sur le flanc n'est pas un défaut esthétique. Elle se forme lorsque des fils de la carcasse se rompent au contact d'une bordure de trottoir ; la pression de l'air pousse la zone affaiblie vers l'extérieur. Le pneu peut encore tenir des semaines, puis éclater sans prévenir. On le remplace, on ne le surveille pas.

De fines craquelures en réseau au fond des rainures et dans le pli du flanc sont la signature du vieillissement. Une craquelure isolée dit peu de chose, un réseau étendu en dit beaucoup. Des entailles d'où sort la toile, et des zones où le pneu est usé d'un côté jusqu'à la carcasse, ne se négocient pas : c'est une raison de ne pas repartir vous-même au volant du véhicule.

Une usure d'un seul côté signale en outre autre chose. Une usure inégale entre intérieur et extérieur signifie parallélisme ou carrossage ; une usure en dents de scie sur les pains de gomme signifie le plus souvent un problème de train roulant ou une pression durablement trop basse. Remplacer seulement les pneus sans traiter la cause, c'est racheter la même usure une seconde fois.

« Pneus neufs » dans une annonce est un argument qui se contrôle en deux minutes. On lit quatre champs de date, on compare sculpture et structure par essieu et on regarde les flancs intérieurs. Il en ressort soit une confirmation — le vendeur a alors raison, et le prix peut le refléter —, soit un poste à chiffrer.

Et un poste dont le montant se connaît. Un train de pneus dans une dimension courante se chiffre en un coup de téléphone, montage et équilibrage compris. Un devis fait bouger un prix ; la remarque que les pneus sont « quand même un peu vieux », non.

Une question se pose avant l'essai et non après : quand la pression a-t-elle été contrôlée pour la dernière fois ? Un pneu qui a longtemps roulé sous-gonflé a perdu de la matière sur les épaules et a subi dans le flanc une chaleur qui ne se voit pas. La date ne dit rien à ce sujet — les traces d'usure, si.