Turbocompresseur : les signes à repérer avant que ça coûte cher

La roue de turbine se trouve dans le flux des gaz d'échappement, la roue de compresseur dans le circuit d'admission. Les deux sont reliées rigidement par un arbre qui tourne dans le carter de paliers situé entre elles. Les gaz d'échappement entraînent la turbine, la turbine fait tourner le compresseur, le compresseur pousse davantage d'air dans le moteur. Plus d'air signifie plus de carburant, et donc plus de puissance pour la même cylindrée — c'est là tout l'objectif.

Les régimes se situent au-delà de cent mille tours par minute, et le côté turbine est aussi chaud que le collecteur d'échappement. Dans la plupart des turbos, l'arbre est porté par des paliers lisses dans lesquels une bague flotte entre l'arbre et le carter — l'arbre ne touche pas le métal, il flotte sur un film d'huile. Certains turbos utilisent à la place des roulements à billes ; eux aussi dépendent de l'huile.

D'où la phrase qui porte tout cet article : un turbo lâche rarement parce qu'il s'use. Il lâche parce que le film d'huile a manqué un instant, a été trop chaud ou chargé de particules. Qui répare un turbo sans regarder du côté de l'huile achète déjà le suivant.

Le cas le plus fréquent est la calamine. Après l'arrêt du moteur, l'huile ne circule plus, mais le côté turbine est encore brûlant ; l'huile résiduelle dans le carter de paliers se transforme en dépôts durs qui rétrécissent peu à peu le conduit d'huile. Les véhicules modernes atténuent ce phénomène grâce à une pompe à liquide de refroidissement électrique qui continue de tourner après l'arrêt — un court moment au ralenti après une conduite soutenue reste toutefois utile.

Le deuxième cas est l'encrassement. Tout ce qui flotte dans l'huile passe par l'endroit le plus étroit du circuit, et c'est le palier du turbo. Un intervalle de vidange dépassé, un filtre à huile colmaté, des résidus d'une avarie antérieure plus haut dans le moteur — chacun de ces éléments atteint l'arbre. Le troisième cas est tout simplement une pression insuffisante : une pompe à huile fatiguée, une crépine bouchée, un niveau d'huile trop bas pendant une longue période.

C'est pourquoi, sur un véhicule turbo, la première question n'est pas « quel âge a le turbo ? », mais « comment l'huile a-t-elle été entretenue ? ». Des factures mentionnant la spécification de l'huile et un intervalle qui n'a pas été poussé à la limite sont, sur un moteur turbo, un véritable argument d'achat.

À la jonction entre l'arbre et le compresseur ou la turbine, il n'y a pas de bague d'étanchéité à lèvre comme on en connaît ailleurs, mais un segment logé dans une gorge. Un tel segment n'assure pas l'étanchéité par la pression d'une lèvre, mais parce que la pression de l'autre côté est plus élevée que dans le carter de paliers. Si cette différence de pression disparaît, l'huile passe.

Cela explique une observation qui en induit beaucoup en erreur : de l'huile dans le circuit de suralimentation ne vient pas forcément du turbo. Une pression trop élevée dans le carter moteur — due à un dégazage du carter (reniflard) défectueux ou à l'usure des segments de piston et des cylindres — annule la différence de pression et pousse l'huile précisément à cet endroit. Le turbo est alors l'endroit où on la voit, pas la cause.

Avant de remplacer un turbo, il faut donc contrôler le dégazage du carter et mesurer la pression dans le carter moteur. C'est un travail de quelques minutes, et il peut faire une différence de plusieurs milliers.

De nombreux moteurs diesel et quelques moteurs essence sont équipés d'un turbo à géométrie variable. Devant la roue de turbine se trouve une couronne d'ailettes directrices mobiles ; à bas régime, elles réduisent la section pour que les gaz frappent la turbine plus vite, et elles s'ouvrent à haut régime. Elles sont pilotées par une capsule à dépression ou par un actionneur électrique.

Ce mécanisme se trouve dans les gaz d'échappement. La suie et la calamine se déposent sur les axes des ailettes, le réglage devient dur puis finit par se gripper. Le calculateur compare la pression de suralimentation mesurée à celle demandée et enregistre un défaut lorsque l'écart devient trop grand — tantôt comme pression insuffisante, tantôt comme surpression, selon la position dans laquelle les ailettes sont restées bloquées.

Concrètement, cela se traduit par un moteur qui tire jusqu'à un certain régime puis s'essouffle d'un coup, ou par une puissance qui revient soudain après un redémarrage. Dans les deux cas, c'est une raison de lire la mémoire de défauts, pas d'attendre de voir.

Un turbocompresseur siffle. Un son montant et net, qui va et vient avec la pression de suralimentation, est normal et ne dit rien de son état. Ce sont les écarts par rapport à ce son qui sont intéressants.

Le contrôle visuel le plus parlant prend dix minutes et ne demande qu'un tournevis et une lampe. On desserre un collier sur la durite de suralimentation entre le turbo et l'échangeur d'air (intercooler) et on regarde à l'intérieur. Une fine pellicule huileuse est courante sur les moteurs plus anciens ; de l'huile stagnante dans la durite ou une boucle remplie à son point le plus bas ne l'est pas.

Deuxièmement, la fumée. Une fumée bleutée en charge ou après une phase de frein moteur indique de l'huile dans la chambre de combustion — cela peut être le turbo, mais aussi un joint de queue de soupape ou un segment. Une fumée noire, c'est du carburant sans assez d'air, ce qui correspond à un problème de pression de suralimentation. Une fumée blanche à l'odeur douceâtre ne relève pas du turbo, mais du circuit de refroidissement.

Troisièmement, le jeu. En retirant la durite d'admission au niveau du compresseur, on peut bouger la roue à la main. Un peu de jeu radial est normal sur un turbo à paliers flottants et ne constitue pas une anomalie. Une roue qui touche alors le carter, ou un jeu axial que l'on sent sous forme de claquement, en est une. Et toute trace de frottement sur l'extrémité des aubes en est une aussi.

Un moteur turbo se trahit en charge, pas en circulation urbaine. L'essai routier nécessite donc une bretelle d'accès ou une côte, et une accélération jusque dans les hauts régimes sur un rapport élevé — c'est là que la pression de suralimentation est maintenue le plus longtemps.

Ensuite, un coup d'œil dans le rétroviseur pendant le rétrogradage et lors des changements de charge, puis deux minutes de ralenti avant de couper le moteur. À l'arrêt, on écoute le turbo ralentir. Et tout à la fin, on lit la mémoire de défauts — même si aucun voyant ne s'est allumé pendant le trajet, car les écarts de pression de suralimentation sont souvent enregistrés avant d'être signalés.

Si le turbo est vraiment hors service, il y a trois voies : une pièce neuve, une pièce en échange standard issue d'un reconditionnement industriel, ou une remise en état par un atelier spécialisé, où la cartouche centrale est renouvelée et l'ensemble équilibré. Classées par prix, ces options suivent généralement le même ordre que la disponibilité de justificatifs ; une pièce en échange standard accompagnée d'un protocole de contrôle est le compromis pragmatique.

Dans les trois cas, le travail avant et après en fait partie : contrôler ou remplacer l'arrivée et le retour d'huile, faire une vidange avec un filtre neuf, contrôler le dégazage du carter et débarrasser le circuit de suralimentation de son huile. Si l'huile présente dans l'échangeur n'est pas retirée, elle migre dans la chambre de combustion lors du premier passage à pleine charge — et un moteur diesel qui aspire sa propre huile de lubrification ne s'arrête pas avec la clé de contact.

Pour l'acheteur, cela signifie qu'un véhicule dont le turbo vient d'être remplacé vaut exactement ce que vaut la facture qui l'accompagne. Si elle ne mentionne que la pièce, il manque la moitié du travail.