Wallbox à domicile : ce qu'elle apporte et ce qu'elle exige

La wallbox ne charge pas. Le chargeur se trouve dans le véhicule — c'est le chargeur embarqué, qui redresse le courant alternatif et l'envoie à la batterie. La wallbox fournit ce courant alternatif, surveille la connexion et indique au véhicule, par un fin fil de pilotage, combien de courant il peut tirer. Rien de plus, et c'est précisément pour cela que la limite n'est presque jamais l'appareil fixé au mur.

La puissance qui arrive est le produit de la tension, de l'intensité et du nombre de phases. Une prise domestique fournit une phase de 230 volts et supporte en continu environ dix ampères — ce qui donne un peu plus de deux kilowatts. Un raccordement triphasé en 400 volts avec 16 ampères par phase donne onze kilowatts, et vingt-deux avec 32 ampères. Entre une prise domestique et une wallbox triphasée, il y a donc grosso modo un facteur de cinq à dix.

La seconde différence est la charge continue. Une prise domestique est conçue pour de courts pics, pas pour dix heures près de sa charge nominale. Une wallbox est conçue exactement pour cela : elle mesure la température de ses contacts et réduit le courant avant que quoi que ce soit ne chauffe.

La première question n'est pas de savoir quelle puissance la wallbox peut avoir, mais à quelle puissance le véhicule peut charger. Le chargeur embarqué est un composant à puissance fixe. Beaucoup de véhicules acceptent onze kilowatts en triphasé, certains seulement du monophasé, quelques-uns jusqu'à vingt-deux. Une wallbox de vingt-deux kilowatts reliée à un véhicule qui charge en monophasé charge en monophasé — l'argent de la borne plus puissante est alors dépensé sans que rien ne change.

La charge monophasée a un second inconvénient : le déséquilibre entre les phases. Si une seule des trois phases tire du courant, le réseau local est sollicité de façon inégale. Les gestionnaires de réseau limitent donc la charge monophasée continue autorisée. La valeur applicable figure dans les conditions techniques de raccordement du gestionnaire de réseau, pas dans la brochure de la wallbox.

Concrètement : en triphasé, on remplit une batterie de taille moyenne en une nuit sans y réfléchir. En monophasé, on fait le calcul — la capacité divisée par la puissance de charge donne le nombre d'heures, plus environ un dixième pour les pertes dans le chargeur et le câble. Pour les trajets domicile-travail, cela suffit souvent ; pour faire passer une grosse batterie de dix pour cent au plein, une nuit ne suffit plus.

Entre le tableau électrique et la place de stationnement, il y a une ligne, et sa section détermine ce qui est possible. Onze kilowatts exigent une ligne d'alimentation à cinq conducteurs avec sa propre protection ; sur les longues distances, la section doit augmenter, sinon la chute de tension en chemin est trop importante. Dans une maison dont le garage se trouve à l'autre bout du terrain, le poste le plus cher n'est pas la wallbox, mais la tranchée.

La seconde limite est la puissance de raccordement de la maison dans son ensemble. La cuisinière, le chauffe-eau, la pompe à chaleur et la wallbox ne peuvent pas tous tirer au maximum en même temps. Une gestion de charge résout ce problème : elle mesure le courant au point de raccordement de la maison et réduit la puissance de la wallbox dès que d'autres appareils en demandent. Elle coûte un supplément et évite dans bien des cas le renforcement du raccordement, qui coûte plusieurs fois plus cher.

Pour demander un devis, vous gagnerez du temps en fournissant d'emblée ces informations :

Tout point de charge a besoin d'un interrupteur différentiel. La différence avec le reste de l'installation domestique tient au type de défaut : un véhicule doté d'un circuit intermédiaire à courant continu peut, en cas de défaut, générer un courant de défaut continu lisse. Un interrupteur ordinaire de type A ne le détecte pas — et peut même, à cause de lui, devenir insensible aux défauts qu'il est censé détecter.

C'est pourquoi une wallbox doit être associée soit à un interrupteur différentiel de type B, soit à un type A combiné à une détection de courant de défaut continu qui réagit dans la plage des milliampères. Beaucoup de wallbox intègrent déjà cette détection ; un type A suffit alors en amont. Ce n'est pas un détail pour la brochure, mais le point sur lequel une installation est réceptionnée ou non.

S'y ajoutent un disjoncteur dédié par point de charge et le contrôle du conducteur de protection. Qui branche soi-même une wallbox sur une ligne de cuisinière existante économise de l'argent une fois et perd la couverture d'assurance en cas de sinistre. La réception par un installateur agréé atteste que l'installation est conforme aux règles de l'art.

Un point de charge doit être déclaré au gestionnaire de réseau et, au-delà d'une certaine puissance, soumis à son autorisation. Le seuil et le formulaire applicable sont fixés par le gestionnaire de réseau local ; c'est aussi lui qui reçoit la déclaration. En règle générale, c'est l'installateur qui réalise les travaux qui s'en charge, car il doit être inscrit pour cela au registre des installateurs.

Le traitement prend des semaines, pas des jours — c'est un ordre de grandeur, pas une promesse. Qui ne commande la wallbox qu'à la date de livraison du véhicule chargera les premières semaines sur une prise domestique. Commandez-la quand le contrat de vente est signé, pas quand le véhicule est devant la porte.

Des programmes d'aide existent selon l'État, le canton, la commune et parfois auprès du gestionnaire de réseau lui-même. Ils changent souvent, et beaucoup exigent que la demande soit déposée avant le début de l'installation — une demande a posteriori est refusée, aussi justifiée soit-elle. C'est pourquoi il n'y a pas de montant ici, mais l'ordre à suivre : vérifier d'abord s'il existe un programme, puis déposer la demande, puis installer.

Dans un immeuble collectif, la wallbox pose rarement un problème technique et presque toujours un problème d'organisation. Dans plusieurs systèmes juridiques européens, les locataires et les copropriétaires ont le droit d'installer un point de charge à leurs frais. L'étendue de ce droit et les délais applicables varient ; c'est le droit du lieu où se trouve l'immeuble qui s'applique, et les associations de locataires ou de propriétaires compétentes peuvent vous renseigner.

Sur le plan technique, il vaut la peine d'examiner l'installation de base. Une colonne montante suffisamment dimensionnée, avec gestion de charge pour toutes les places, est chère une fois, puis bon marché pour chaque raccordement supplémentaire. Le premier qui fait poser une ligne individuelle risque d'occuper la puissance de raccordement qui manquera ensuite à tous — et ce sont les voisins qui paient.

La troisième question est la facturation. Un compteur étalonné propre à chaque place sépare proprement l'électricité de recharge de celle des parties communes et évite les discussions ultérieures. Sans lui, c'est la communauté qui paie, et cela tient exactement jusqu'à l'arrivée du deuxième véhicule.

L'avantage financier ne peut pas être chiffré ici, car les prix de l'électricité varient selon le pays, le fournisseur et le tarif, et changent constamment. Mais la structure est partout la même : à la maison, vous payez le prix du kilowattheure de votre tarif domestique, et rien d'autre. En route, vous payez le prix du kilowattheure de l'opérateur de recharge, selon le tarif des frais de session ou de temps et, sur une borne d'un autre réseau, un supplément d'itinérance. Mettez-y votre propre tarif, et le calcul sera juste pour vous.

Le deuxième gain est le temps, et il est sous-estimé. Un véhicule qui reste de toute façon garé la nuit charge pendant que personne n'attend à côté. Le trajet jusqu'à la borne, l'attente, la recherche d'une place libre — tout cela disparaît, et ce chaque jour de l'année.

Le troisième gain concerne la batterie. Charger à onze kilowatts signifie un faible régime de charge (C-rate), peu de chaleur perdue et un flux de courant régulier. À la maison, on peut en outre laisser la limite de charge à quatre-vingts pour cent et ne charger complètement qu'avant les longs trajets. C'est le traitement le plus doux possible au quotidien — et il se lit dans la capacité restante lors d'une revente dans quelques années.

L'ordre compte plus qu'il n'y paraît. Qui achète d'abord et se demande ensuite où recharger a déjà exclu la plus coûteuse de toutes les réponses. Cinq questions suffisent :

Aucune de ces questions n'exige un spécialiste, et les cinq se règlent en une soirée. Qui les laisse en suspens ne décide donc pas autrement — il décide simplement plus tard, et le véhicule est alors déjà devant la porte.