Courroie ou chaîne de distribution : ce qui compte à l'achat d'une occasion

Le vilebrequin tourne parce que les pistons le font tourner. L'arbre à cames ouvre les soupapes. Les deux doivent tourner selon un rapport fixe — sur un moteur à quatre temps, l'arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, et pas approximativement, mais à quelques degrés près. Ce lien est assuré soit par une courroie de distribution, soit par une chaîne de distribution.

La courroie est une bande dentée en matériau synthétique renforcé, qui tourne à sec sur des pignons et qu'un galet tendeur maintient sous tension. La chaîne est une chaîne à maillons en acier qui baigne dans l'huile moteur, guidée par des patins en plastique et tendue par un tendeur hydraulique qui tire sa pression du circuit d'huile.

Tout le reste en découle. La courroie est une pièce d'usure avec une échéance : on la remplace avant qu'elle ne casse. La chaîne n'est pas une pièce d'entretien, mais elle n'est pas éternelle pour autant — elle s'allonge, et ses tendeurs et ses guides s'usent. La différence n'est pas « tient ou ne tient pas », mais « planifié ou sans prévenir ».

Pour la courroie de distribution, le constructeur fixe deux limites : un kilométrage et une durée. C'est la première atteinte qui compte. La limite de temps est celle qu'on oublie — un véhicule qui a peu roulé en huit ans a une courroie de huit ans, et le matériau synthétique vieillit, qu'il tourne ou non. Les valeurs applicables à un moteur donné figurent dans le plan d'entretien ; deux moteurs de la même famille peuvent avoir des valeurs différentes.

Un remplacement de courroie ne se limite jamais à la courroie. On change aussi le galet tendeur et les galets enrouleurs, car leurs roulements ont le même âge et un roulement qui se grippe détruit la courroie neuve en peu de temps. Là où la pompe à eau est entraînée par la courroie de distribution — c'est le cas sur beaucoup de moteurs, mais pas sur tous —, elle est remplacée aussi, car sa défaillance emporterait la même courroie et le travail est de toute façon le même.

Une facture qui indique seulement « courroie de distribution remplacée » ne donne donc que la moitié de l'information. La facture complète mentionne la date, le kilométrage et chacune des pièces montées.

Une chaîne de distribution ne s'allonge pas parce que l'acier s'étire, mais parce que les axes et les douilles de chaque maillon s'usent. Cent maillons ayant chacun une fraction de millimètre de jeu suffisent, au total, à décaler l'arbre à cames par rapport au vilebrequin. Le tendeur compense jusqu'à ce qu'il arrive en bout de course.

Deux choses s'entendent avant d'en arriver là. La première est un bref cliquetis métallique dans les premières secondes après un démarrage à froid : le tendeur hydraulique s'est vidé pendant la nuit, et la chaîne détendue frappe contre son guide jusqu'à ce que la pression d'huile s'établisse. La seconde est un cliquetis qui suit le régime moteur et ne disparaît plus.

Le troisième signe se trouve dans la mémoire des défauts. Le calculateur compare les signaux des capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames et enregistre un défaut quand leurs positions ne concordent plus — en clair, le plus souvent un code de corrélation. Ce code peut aussi venir d'un déphaseur ou d'un capteur ; la chaîne est la plus coûteuse des causes possibles, et donc celle qu'on veut écarter en premier.

Si la courroie casse ou si la chaîne saute des dents, l'arbre à cames s'arrête et le vilebrequin continue de tourner. Que cela finisse en casse moteur dépend d'un seul choix de conception : soupapes et pistons partagent-ils le même espace, simplement à des moments différents, ou non. Dans le premier cas — qui est la norme sur les moteurs modernes à taux de compression élevé —, le piston percute les soupapes ouvertes.

La conséquence n'est pas une courroie, mais une culasse : soupapes tordues, guides souvent endommagés, et dans le pire des cas un piston marqué. L'écart entre le remplacement planifié et la casse n'est donc pas un supplément de quelques pour cent, mais un tout autre ordre de grandeur.

On ne peut pas déduire de la cylindrée ou de l'année de construction si un moteur donné fait partie des moteurs dits « sans interférence », où soupapes et pistons ne peuvent pas se toucher. L'information figure dans les données d'atelier pour ce code moteur précis, et elle vaut bien un appel avant de réduire une courroie en retard à un simple argument de négociation.

Une troisième conception est désormais assez répandue pour qu'il vaille la peine de la connaître : la courroie de distribution à bain d'huile, dite « humide ». Elle tourne dans l'huile moteur et entraîne, selon le moteur, l'arbre à cames, la pompe à huile ou les deux. L'idée est de réduire les frottements par rapport à une chaîne, pour un encombrement comparable.

Le prix à payer est une dépendance à l'huile qui n'existe pas avec une courroie sèche. Une courroie à bain d'huile est conçue pour une spécification d'huile précise ; une huile inadaptée ou gardée trop longtemps attaque le matériau. Ce qui s'en détache ne reste pas dans la distribution, mais circule avec l'huile — et c'est dans la crépine de la pompe à huile que cela s'accumule. Un problème de courroie devient alors un problème de pression d'huile.

Concrètement, pour l'achat : sur un moteur à courroie humide, le type d'huile et l'intervalle de vidange ne sont pas un détail, ils font partie de la question de la courroie. Les factures de l'ancien propriétaire devraient indiquer la spécification, et pas seulement le mot « vidange ».

Un tampon dans le carnet d'entretien est un indice, pas une facture. Celui qui a payé un remplacement de courroie a aussi un document qui en atteste, et on y trouve plus que le nom du garage.

Un remplacement de courroie à faire n'est pas un défaut, c'est une échéance. Il a pourtant sa place dans le prix, parce qu'il reviendra à l'acheteur et que son montant peut être établi : un appel à un garage avec le code moteur et l'année suffit pour obtenir un devis qui tient lieu de justificatif. Un justificatif fait bouger un prix ; une affirmation, non.

À l'inverse, une courroie fraîchement remplacée avec une facture complète est un argument du vendeur, et un argument légitime. Si vous vendez, joignez le document à l'annonce au lieu de le chercher quand on vous le demande.

Et pour la chaîne : un cliquetis qui dure plus d'un instant n'est pas un point de négociation, mais une raison de mettre fin à la visite et d'aller voir un autre véhicule — sauf si un devis existe et que le prix en tient déjà compte.